Sikorsky CH-53

Sikorsky CH-53 Sjøhingst
Air Force CH-53GA
Type:	Mellomvekt transporthelikopter
Designland:	forente stater forente stater
Produsent:	Sikorsky Aircraft Corporation
Første fly:	14. oktober 1964
Igangsetting:	1966
Produksjonstid:	I serieproduksjon siden 1965

Sikorsky CH-53 Sea Stallion (Produsentens betegnelse S-65) er et moderat transporthelikopter ( engelsk lasthelikopter, CH), og som tjener til transport av personer eller materiale fra Sikorsky Aircraft Corporation er laget. Bundeswehr-variantene har typebetegnelsene CH-53G / GS / GE / GA og omtales i Bundeswehr som "mellomstore transporthelikoptre" (MTH).

utvikling

CH-53 ble utviklet av Sikorsky på begynnelsen av 1960-tallet for å delta i et anbud fra United States Marine Corps for et raskt, allvær, tungt transporthelikopter. For å fremme utviklingen raskt ble hovedrotoren og girkassen vedtatt i modifisert form fra den allerede eksisterende Sikorsky CH-54 i konstruksjonen av CH-53. Flyrammen til CH-53 er i utgangspunktet en forstørret versjon av Sikorsky S-61 R, som ikke lenger hadde den båtskroglignende utformingen av den forseglede nedre skroghalvdelen av den tidligere S-61.

Den første CH-53-prototypen fløy 14. oktober 1964, og nesten tre år senere, i september 1967, begynte seriemaskinene betegnet CH-53A "Sea Stallion" å bli levert til United States Marine Corps. Avionikken til CH-53A muliggjorde automatisk konturflyging i feltet for første gang, og amerikanske piloter demonstrerte evnene til det nye transporthelikopteret ved selv å fly ruller og sløyfer med maskinen, som veier rundt tolv tonn. En annen CH-53A klarte seg med de opprinnelig brukte T64-GE-6- motorene , som bare produserte 2110 kW, en nyttelast på 9 100 kg, hvorav startmassen var nesten 21 tonn.

Andre militære versjoner av CH-53 ble levert til US Air Force under betegnelsene HH-53B og HH-53C og til den amerikanske marinen som RH-53D. De militære flygere av den Bundeswehr fått en annen variant under betegnelsen CH-53g, flyskroget som ble produsert på lisens av tyske luftfartsselskaper. Selskapet VFW - Fokker sto for den siste monteringen og innflyging av CH -53G. Andre selskaper som var involvert i celleproduksjon var MBB -anleggene i Augsburg og Donauwörth og Dornier i Friedrichshafen. I 1972 bygde Henschel Flugzeugwerke AG (HFW) i Kassel - som også hadde tatt seg av de dynamiske komponentene (rotorhoder og tannhjul) - en spesiell testrigg for rotorer for dynamisk balansering av hovedrotorbladene CH -53 og ble installert i MBBs anlegg i Donauwörth i Ta i drift. I perioden fra juli 1972 til juni 1975 ble totalt 112 CH-53G levert til troppene, med bare de to første maskinene som kom helt fra USA; de resterende flykroppene ble produsert i Tyskland og ferdigstilt på VFW-Fokker i Speyer (i dag PFW Aerospace AG ) med de dynamiske komponentene fra USA. Den samme versjonen av CH-53G ble anskaffet fra Israel , men den ble fullstendig bygget i USA.

teknisk beskrivelse

Sikorsky CH-53 er et turbinedrevet, tomotors transporthelikopter med en hovedrotor, hvis dreiemoment balanseres av en halerotor . Superhingstene og CH-53K-variantene har tre akseldrev. Helikopteret lastes og losses via en lasterampe bak, som er plassert under halebommen.

Struktur av cellen

Cellen til CH-53 er laget av aluminiumlegeringer i en konvensjonell halvskallskonstruksjon og er i tillegg forsterket med stål på spesielt belastede områder, for eksempel lasteromsgulvet. Den nedre halvdelen av flykroppen er forseglet slik at landinger på rolige farvann også er mulig i prinsippet.

Pilotens cockpit er utstyrt med en tredelt frontrute samt et sjenerøst dimensjonert hakeglass og to mørkfargede takvinduer. I tillegg er det sidevinduer på begge sider av cockpiten som kan åpnes og slippes i nødstilfeller. Piloten og sjefen sitter på pansrede seter side om side i cockpiten, med piloten i høyre sete. Flykontrollinstrumentene og styrekontrollene, som består av joysticks , pitch -hendel og pedaler, er konvensjonelt konstruert og er tilstede på begge sider. Alle displayinstrumenter for motor- og systemovervåking er plassert i den midterste delen av instrumentpanelet og kan sees fra begge kontrollstasjoner. Motorene betjenes også sentralt via kontrollene i takkonsollen, som er plassert mellom de øvre cockpitvinduene. Ytterligere kontroller og skjermer er plassert på en midtkonsoll foran instrumentpanelet. Gulvet i cockpiten er omtrent 30 centimeter høyere enn hytta, ettersom den fremre landingsgirakselen og to elektronikkaksler som er tilgjengelige via sideklaffer, er plassert under. En tredje elektronikkbrikke ligger i nesen av flykroppen under frontruten.

Lasteplassen til CH-53G er 9,15 meter lang og har et maksimalt tverrsnitt på 2,29 meter bredt og 1,98 meter høyt. Til høyre bak skottet av pilotens cockpit er en horisontalt delt hyttedør med integrerte trinn i den nedre delen og et svingbart sete for teknikeren ombord. Den øvre delen av hyttens inngangsdør er utstyrt med et vindu og brettes opp innover for å åpne. I en nødssituasjon kan lasteromsvinduene kastes av ved hjelp av trekkstropper. I bakenden av lasterommet er det en hydraulisk betjent lasterampe, som i den øvre delen suppleres med en svingbar lasteport. Lasterampen og lasteporten kan også åpnes under flyturen for å slippe last eller fallskjermhoppere . For å redusere luftturbulensen som oppstår, er vindavvisere montert på flykroppen på begge sider av lasteporten. Lastegulvet er forsterket for å tåle tung last og har en sklisikker overflate samt innfelte festingsringer for surring av last. For lasting og lossing av helikopteret kjører to rulletransportører midt på hyttegulvet, som transporterte varer kan flyttes på for hånd og med innvendige vinsjer.

Over hovedhytta er det en langstrakt enhetsbekledning ("hundehus") som i tillegg til hovedgirkassen og hjelpekraftenheten også huser de fleste forsyningssystemer som hydrauliske pumper , kraftgeneratorer, kabinvarme og brannslukningsanlegg. I den delvis flyttbare panelen er det flere vedlikeholdsluker og ventilasjonsåpninger samt arbeidsplattformer som kan brettes ut på begge sider. De to hovedmotorene er festet foran til høyre og venstre for flykroppen foran hovedgirkassen og har motorrør av komposittmateriale. Elektrisk oppvarmede GRP -luftinntak på forsiden av nacellene, som også er en integrert del av de fremre girkassen, gir luft til motorene. Motorluftfiltre er ikke tilgjengelig på CH-53G-versjonen, men brukes på GS-versjonen.

Under motorens naceller er det landingsutstyr naceller ("sponsons") med selvtettende drivstofftanker i de fremre delene. Om nødvendig kan drivstoffkapasiteten økes ytterligere med falltanker festet på utsiden av landingsutstyrets belger. Drivstofftankene fylles fortrinnsvis med trykkpåfylling . Hvis det ikke er tilgjengelig et trykkpåfyllingssystem, er det også mulig å fylle drivstoff med en konvensjonell påfyllingsmunnstykke, for hvilken det er tanklokk på landingsutstyrets belger. De to akslene for hovedlandingsutstyret, som kan trekkes inn forover, er plassert i de bakre områdene på landingsutstyrspodene. Alle landingsutstyrsbenene på trepunktslandingsutstyret er nitrogen eller olje dempet og fjæret. De to landingsbena er utstyrt med doble hjul som har parkeringsbrems. Det uttrekkbare neselandingsutstyret er bevegelig og, takket være en tilhengerkontroll, gjør det mulig å endre retning når du kjører. For å beskytte halebommen på landinger med en sterk angrepsvinkel på flykroppen, er det en elektrisk uttrekkbar halespor i bunnen av halerotorpylonen, som trekkes tilbake for å redusere luftmotstanden under flyging og for lasting og lossing på bakken. På undersiden av flykroppen, i helikopterets tyngdepunkt, er det en lastekrok med en maksimal løftekapasitet på 9.000 kg. Den største ytre lasten som skal festes er 7 255 kg, godt under krokkapasiteten og tillater bare delvis påfylling i en flyvning på 25 minutter; med fulle tanker reduseres den eksterne lastekapasiteten til den såkalte standardlasten på 5.500 kg.

Bak førerhuset er en kort, smal halebom med en bratt stigende halerotorstøtte som bærer en firebladet halerotor i øvre venstre ende. Den bakkeklaring på halerotoren er vanligvis stor nok, det vil si når helikopteret er på nivå, fast underlag, for å utelukke noen fare for mennesker. På høyre, øvre ende av halerotorarmen er det en horisontalt anordnet stabiliseringsoverflate, hvis profil nedover genererer nedkreft for å motvirke en bevegelse av skroget i flyet fremover. Hovedrotorbladene kan brettes og halebommen brettes inn for å spare plass i gangen. Foldingen fungerer hydraulisk.

Stasjoner og enheter

CH-53G er utstyrt med to General Electric T 64-GE-7-motorer. De fleste støpte deler og turbinhjul kan demonteres. Ekstraenhetene som drivstoff- og oljepumper sitter sammen med de hydrauliske startere på utstyrsbærere som er flenset til siden av motorene. I tillegg har hver motor tenningsenheter, tacho -generatorer, temperatursensorer og brikkedetektorer. Motoroljekjølerne er utstyrt med kjølevifter og er plassert mellom motorens naceller og enhetsdekselet. Begge motorene overvåkes av branndetektorer og er utstyrt med et manuelt utløst brannslukningsanlegg.

Den T-64 GE-7 er en to-skaft-motoren med aksial nestet aksler på hvilke en høytrykks- og en lavtrykksturbin sit. Mens høytrykks-turbinen, med en effekt på rundt 6000 kW, brukes til å drive motorens egen flertrinns aksialkompressor, overfører nedstrøms lavtrykksturbin den brukbare motoreffekten på 2890 kW til helikopterets hovedgirkasse. For dette formålet fører en mekanisk uavhengig drivaksel, inne i den hule kompressorakselen, fremover til et avbøyningsutstyr som ligger foran luftinntaket. Fra denne går en annen aksel diagonalt bakover og renner til slutt inn i hovedgirkassen, som er sentralt plassert mellom motorene. Frihjul er montert mellom motorene og hovedgirkassen i tilfelle motorene faller under rotorhastigheten; Imidlertid er det ingen frakoblingskoblinger i drivverket. Hvis hoved- og bakrotorene ikke skulle snu mens motorene er i gang - for eksempel under startprosessen - kan rotorene holdes ved hjelp av en rotorbremse, noe som uunngåelig forhindrer at motortrykkene i nedstrøms motorer roterer.

CH-53GS-versjonen, som er utstyrt med kraftigere T-64-100-motorer, bruker motorluftfiltre, såkalte Engine Air Particle Separators (EAPS), som øker levetiden til motorene i sandluft.

Hovedgirkassen (HG) overfører motoreffekten ved konstant turtall til hovedrotoren og via bakrotorens drivverk til halerotoren. Hydraulikkpumpen til system 1 drives også direkte fra hovedgiret via en drivenhet. I tillegg kobles viften til oljekjøleren til oljekjøleren via en drivaksel.

Som en ytterligere stasjon for de nevnte enhetene som ligger foran hovedtransmisjonen, er en hjelpekraftenhet (APU står for "Auxiliary Power Unit") med en effekt på rundt 75 kW, som også brukes til å starte de to hovedmotorene. På grunn av mangel på batteri startes ikke APU elektrisk, men med en hydraulisk trykkakkumulator, som automatisk forhåndslastes igjen av BBH (innebygd driftshydraulikk) etter at den er startet. Trykkakkumulatoren kan også forhåndslastes med en håndpumpe.

Det hydrauliske systemet består av tre uavhengige systemer, hvorav to brukes til flykontroll og dermed sikrer redundans. Det tredje systemet fungerer som et verktøy for å betjene foldesystemet, lasterampen, lasteporten, vinsjer, landingsutstyr, hjulbremser og motorstartsystem. Utstyrssystemet sikrer redundans i den hydrauliske operasjonen av halerotoren. Takket være denne blandingen av alle tre hydraulikksystemene gir flykontrollen til CH-53G størst mulig feilsikkerhet.

Hoved- og halerotor

Rotormasten er montert i huset til hovedgirkassen og bærer en 6-7-bladet, venstre roterende (sett ovenfra) hovedrotor i den øvre enden. Rotorhodet, som veier rundt 1000 kg, er smidd av stål og konstruert konvensjonelt med klaff og svingbare ledd. Navet til rotorhodet består av to seksarmede stjerner plassert over hverandre, mellom hvilke svingleddene og deres hydrauliske dempere er plassert. Både den periodiske og den kollektive bladjusteringen går via skilleplaten ved å endre helningen med kontrollpinnen eller ved å bevege hele skvettplaten langs rotormasten ved å aktivere bladjusteringsspaken. De nødvendige kontrollstyrkene kan ikke påføres manuelt i et helikopter på størrelse med CH-53. Av denne grunn er det ingen direkte mekanisk forbindelse mellom kontrollene og swashplaten, men koblingen til kontrollpinnen og bladjusteringsspaken aktiverer kontrollventiler, som igjen gir hydraulisk trykk til tre doble servoer på swashplaten.

Når rotoren står stille hviler de klappende leddene på fjæraktiverte sagbegrensere, som forhindrer rotorbladene i å henge ned. Når rotoren svinger opp, overvinner flyvektene fjærkreftene til slagene på slagbegrenseren, der de klappende hengslene automatisk låses opp over en viss rotorhastighet.

De individuelt utskiftbare bladene i metall av hovedrotoren består hver av en kontinuerlig titanbøyle , som danner den fremre delen av profilen, og en aluminiumskonstruksjon med metallbekledning bak. Forkantene på bladene som transporterer luft er beskyttet med erosjonsbeskyttelseslister laget av slitesterk plast. For å overvåke rotorbladstrukturen har hver sparre en nitrogelfylling, hvis flukt registreres av trykksensorer, som igjen utløser en tilsvarende advarsel. I drift genererer hvert av rotorbladene, som veier rundt 180 kg, en sentrifugalkraft på mer enn 800 kN .

Hovedrotoren er utstyrt med et automatisk hovedrotorfalsingssystem, der folding av rotorbladene bare er mulig i en bestemt rotorposisjon. Når foldesystemet aktiveres, næres dette av den kortest mulige ruten, som svinger til venstre eller høyre, og holdes av rotorbremsen. En kompleks hydraulisk kontrollmekanisme låser deretter opp bladets svingeledd og bretter rotorbladene inn. Når det er brettet, holdes rotorsystemet på plass av den hydrauliske rotorbremsen. I tillegg er rotorhodet blokkert av en pal . Rotoren spres også helautomatisk.

Halerotoren drives av et flerbøyet akselsystem, som skilles med en akselskillekobling når flykroppen brettes inn. Sett fra venstre roterer firbladet halerotor med klokken (under "ledende") og består av et stålnav med aluminiumrotorblader, hvis forkant er beskyttet mot slitasje av limte erosjonsbeskyttelseslister. Som hovedrotoren blir halerotoren automatisk ført inn i en forhåndsbestemt rotasjonsposisjon og låst før halen brettes inn.

Lys system

Totalt 18 forskjellige lys er arrangert på flykroppen til CH-53G, med ekstra formasjonslys i tillegg til den vanlige posisjonen og antikollisjonslys . Seks lamper er plassert i spissene på rotorbladene for å belyse hovedrotorkretsen. Hvis helikopterets synlighet må reduseres av taktiske årsaker, kan lampene dempes trinnløst. Posisjonslysene kan også byttes fra konstant å skinne til å blinke, for eksempel for å gjøre en bestemt maskin i en formasjon spesielt gjenkjennelig.

Det er fire landingslys under baugen på CH-53G, hvorav to kan svinges. En femte frontlys er plassert lenger bak under flykroppen for å belyse og observere ytre belastninger. I tillegg kan hovedrotorhodet belyses for å muliggjøre en visuell inspeksjon av sentrifugalkraftstyrte klaffhengsellåser, selv i mørket.

AFCS flykontrollsystem

Helikopteret har et automatisk flykontrollsystem (AFCS). Dette fungerer via fire kanaler for rull, pitch (swash plate, syklisk justering), yaw (pedaler, halerotor) og høydeakse (kollektiv pitch). Dette gjør det mulig for helikopteret å regulere sin holdning, kurs, barometriske og RADAR høyde. Rulle- og pitch -aksene er designet to ganger (to redundante kanaler). Flyinnstillingen er stabilisert av to gyroskoper (i den bakre flykroppsdelen) og hastighetsgyroer (2 × rull, 2 × pitch, 1 × yaw) samt en kursgyro, barometrisk høydestikkontakt og radarhøydemåler. Korreksjonssignalene sendes til de fire AFCS -servoene, som er installert mellom cockpiten og hovedgirkassen i AFCS -brønnen (toppen av flykroppen foran drivverket, motor 2 - hovedgirkasse). Videre har CH-53 en forskrift for koordinerte flysvinger. For dette formålet måles dummy loddbob elektronisk (dummy loddbob sensor i hyttetaket foran hovedgirkassen) og korreksjonssignaler sendes til halerotoren. Den koordinerte kurvekontrollen drives av brytere festet til halerotorene. AFCS stabiliserer flyholdningen fra en flyhastighet på mer enn 60 knop. Trimsystemet, som virker på rull- og pitch -aksene, er også integrert i flykontrollsystemet. Piloten kan bruke en "kulelue" (fireveisbryter) på kontrollpinnen for å forskyve nøytralpunktet innen et område på ca. 10% av pinnens vandring.

Det radarbaserte høydevedlikeholdet er ikke beregnet på cruiseflyging, ettersom det er for følsomt for det. Den ble snarere utviklet for stasjonær sveising over bakken eller flydekket til hangarskip. På AFCS -panelet i midtkonsollen kan piloten justere standardverdien kontinuerlig fra 0 til 500 fot ved hjelp av en dreieknapp. ^[1]

Vedlikehold og reparasjon

Luftfartsavdelingene for Army Aviation of the German Armed Forces var ansvarlig for vedlikehold og reparasjon av helikoptrene. Disse avdelingene ga også om bord teknikere som var en del av helikoptermannskapene for hver flytur. Disse oppgavene er overført til de tekniske avdelingene til Luftforsvaret (se nedenfor).

Generelt vedlikeholdsarbeid utføres vanligvis direkte på maskinene av helikoptermekanikere. Hvis det er nødvendig med reparasjonsarbeid på cellene, brukes spesialutdannede metallarbeidere til å kontrollere kritiske punkter med moderne testmetoder som ultralyd og om nødvendig også produsere helt nye støpte deler. Luftfartsavdelingen kontrollerer og reparerer også komponenter som er fjernet. For dette formålet er spesialister på hydraulikk , motorer , flykontrollsystemer samt radio- og navigasjonsenheter tilgjengelig for denne avdelingen. I motoroverhalingen demonteres motorer i alle sine individuelle deler, og for eksempel skiftes individuelle turbinblad . Slike omfattende inngrep i helikopterets mekanikk krever, i tillegg til høyt kvalifisert personell, en høy logistisk innsats for anskaffelse og lagring av reservedeler. For eksempel kan erstatningsmotorer ikke bare legges i esker, men må lagres i hermetisk lukkede spesialbeholdere under en nitrogenatmosfære for å forhindre kjemiske endringer i materialer.

For å opprettholde full effektivitet må turbinemotorer regelmessig frigjøres for sot og smussavleiringer som reduserer ytelsen på de luftledende delene. For Army -flyvere skjer dette i et motorrensesystem, hvor spesielle rengjøringsmedier føres inn i motoren gjennom luftinntaket og suges av igjen ved eksosrøret, sammen med de løsne smusspartiklene.

Omhyggelig justering av flykontrollen etter bytte av dynamiske komponenter på helikopteret er spesielt arbeidskrevende. For å beskytte mannskaper og materiell, er det spesiell oppmerksomhet knyttet til lavvibrasjon av rotorene med hærens flyger, og bladsporing justeres for eksempel ved hjelp av en såkalt rotor-tuner ved hjelp av magnetiske sensorer og en spesialkamera, som er montert på hoved- og halerotorene under flyturen. Imidlertid kan mange innstillinger også gjøres på helikoptrene for gulvkjøringer, og forhindrer uønsket løft ved å laste hytta med betongplater som veier tonn.

oppdrag

USAs væpnede styrker

Alle varianter har to M2 eller M3M maskingevær (kaliber 12,7 mm) og lokkefugler for selvforsvar. I motsetning til den tyske CH-53 G / GS, opereres helikoptrene som tunge transportører. Alle maskiner har mulighet for luftpåfylling eller kan konverteres for dette. Typebetegnelsen MH , CH og HH er avledet fra klassifiseringen (se: Betegnelsessystem for fly fra de amerikanske væpnede styrkene ).

CH-53A / D Sjøhingst

Basert på den opprinnelige versjonen CH-53A, ble versjonen CH-53D utviklet i 1969, som har kraftigere motorer og, med et modifisert interiør, er egnet for transport av maksimalt 55 soldater. Utstyret til CH-53D tilsvarer det tyske CH-53GS og brukes av US Marine Corps . Med introduksjonen av V-22 Osprey vil denne typen bli tatt ut av drift.

RH-53A / D Sjøhingst

Denne typen ble brukt av den amerikanske marinen og tilsvarte CH-53A / D. Det viktigste anvendelsesområdet var rydding av sjøgruver . RH-53A ble først brukt til å rydde gruvene utenfor Nord-Vietnam i 1973. I 1974 ryddet RH-53D Suez-kanalen . Seks år senere gikk seks helikoptre tapt i Operation Eagle Claw . RH-53D ble erstattet av MH-53E.

HH-53 Super Jolly Green Giant

I varianten HH-53B og HH-53C, utviklet som en etterfølger av HH-3 Jolly Green Giant , tjente helikopteret med US Air Force for Search and Rescue (SAR) og Combat Search and Rescue (CSAR) oppdrag opp til Erstatning med Pave Low.

MH-53 Pave Low

MH-53H / J Pave Low III og MH-53 M Pave Low IV-variantene av CH-53 brukes av US Air Force til spesialoperasjoner. FLIR -visjonssystem, terrengfølgerradar, treghetsnavigasjonssystem og GPS gjør at helikopteret kan brukes når som helst på dagen. Tankens kapasitet er 2420 liter. Luftforsvarets spesialoperasjonskommando har erstattet MH-53 med Bell Boeing V-22 Osprey siden oktober 2008.

CH-53E Superhingst

Varianten CH-53E, solgt av Sikorsky under betegnelsen S-80E, ble utviklet for US Marine Corps og US Navy og introdusert i 1981. Ved å installere en tredje motor ( General Electric T64 -GE-416 (A), hver 4380 SHP / 3270 kW), en større hovedrotor med syv rotorblader og helningen av halerotoren for å generere ytterligere løft, ble øket til nyttelast 13,6 tonn eller 16 tonn for eksterne belastninger økte. Rotorens sterke luftturbulens ga helikopteret kallenavnet "Hurricane Maker" ( engelsk for orkanmaker ).

CH-53K Konghingst

Heavy Lift Replacement (HLR) -programmet til US Marine Corps, som Sikorsky ble tildelt kontrakten for, var opprinnelig ment å anskaffe nye CH-53K King Stallion-maskiner i 2015. Maksimal startvekt er å øke til 39,9 tonn. ^[2] Disse maskinene har tre General Electric GE38-1B- motorer, noe som øker nyttelasten og driftsradiusen betydelig. Den 30 cm bredere cellen er ment å muliggjøre intern transport av et kjøretøy av HMMWV eller 463L transportpaller .

MH-53E Sea Dragon

Brukt av den amerikanske marinen, tilsvarer denne typen CH-53E Super Hingst. Det viktigste anvendelsesområdet er rydding av sjøgruver .

• 

  Prototype YCH-53A 1964

• 

  CH-53A i Vietnam

• 

  HH-53B Super Jolly Green Giant

• 

  CH-53D med ekstra tanker og luftfiltre

• 

  RH-53D fjerner gruver, kontrailer på spissen av rotorbladene

• 

  CH-53E Superhingst, 7-blads rotorer

• 

  MH-53E Sea Dragon, luftpåfyllingslanse

Sikorsky CH-53 på museer

Siden CH-53 fremdeles er i aktiv tjeneste, er det foreløpig bare gitt noen få maskiner til museer. En avviklet og stort sett "kannibalisert" celle ble anskaffet fra Aviation and Technology Museum i Wernigerode (Tyskland). Hovedsakelig av plasshensyn ble det besluttet å bevare og restaurere cockpitdelen, inkludert de komplekse instrumentene. Cellen til maskin 84 + 20 ligger også i Military History Museum på det tidligere flyplassen Berlin-Gatow.

armerte styrker

Etter introduksjonen til Bundeswehr ble CH-53 tildelt transporthelikopterregimentene til Army Aviation. Senest ble foreningene delt mellom stedene Rheine-Bentlage (Medium Transport Helicopter Regiment 15 "Münsterland") og Laupheim ( Medium Transport Helicopter Regiment 25 " Oberschwaben "). I Laupheim holdes et redningshelikopter (GRH) med stor kapasitet klar med lang leveringstid, mens i Rheine var en GRH, som ble holdt i Mendig før omstruktureringen, bare tilgjengelig etter at settet var utstyrt med en tilsvarende leveringstid . Det medisinske personalet er levert av Bundeswehr Hospital Ulm og Bundeswehr Central Hospital Koblenz . Das Heeresfliegerregiment 35 aus Mendig , ebenfalls lange CH-53-Standort, wurde im Jahr 2002 aufgrund der Umstrukturierung der Bundeswehr aufgelöst; die Maschinen wurden auf die beiden verbleibenden Regimenter verteilt.

Im Rahmen der seit Ende 2010 begonnenen Neuausrichtung der Bundeswehr , in deren Rahmen auch die Wehrpflicht ausgesetzt wurde, wurden die Mittleren Transporthubschrauberregimenter aufgelöst und die CH-53 des Heeres an die Luftwaffe übergeben, die im Gegenzug keine NH-90 erhalten wird. Standort für den als Hubschraubergeschwader 64 (HSG64) bezeichneten Verband ist Laupheim. Auf dem Fliegerhorst Holzdorf ist eine Lufttransportgruppe des Geschwaders stationiert. Der Übergabeappell fand am 13. Dezember 2012 statt. ^[3]

Neben einer Beteiligung an den Auslandseinsätzen der Bundeswehr ( IFOR , SFOR , KFOR und ISAF ) sowie dem UN-Einsatz in Bagdad (Irak) sind die CH-53G beispielsweise auch im Rahmen

• der Wald- und Heidebrandkatastrophe (Lüneburger Heide) 1975
• der Erdbebenkatastrophe in Udine (Italien) 1976
• der Flüchtlingshilfe Kurdistan, Golfkrieg (Iran) 1991
• der Waldbrandbekämpfung in Larissa (Griechenland) 1993
• des Oderhochwassers 1997
• der Lawinenkatastrophe von Galtür 1999
• des Elbhochwassers 2002
• der Erdbebenhilfe in Pakistan 2005/2006
• der Waldbrandbekämpfung auf dem Peloponnes 2007
• des Elbhochwassers 2013
• der Rettungsaktion in der Riesending-Schachthöhle 2014
• des Waldbrands bei Lübtheen 2019

eingesetzt worden.

Unfälle

• Am 26. November 1980 stürzte eine Maschine aus bisher nicht geklärten Umständen in der Nähe von Waldbröl ab. Dabei kam die vierköpfige Besatzung ums Leben.
• Bedingt durch einen Wartungsfehler, bekam eine CH-53 in Mendig mit dem Hauptrotor am 14. Februar 2000 Bodenberührung. Beim folgenden Crash starben die beiden Piloten und drei weitere Besatzungsmitglieder verletzten sich zum Teil schwer. ^[4]
• Am 21. Dezember 2002 kamen sieben deutsche Soldaten in Afghanistan ums Leben, als ihr CH-53 nach einem Erkundungsflug nahe dem Flughafen Kabul abstürzte. Es handelte sich um das bis dahin schwerste Unglück bei Auslandseinsätzen der Bundeswehr . Als Ursache wurden Störungen am Getriebe genannt. ^[5]

• Bei einer Übung 2008 in der Schweiz stürzte ein CH-53 des Heeres ab, wobei ein Soldat verletzt wurde. ^[6]

Varianten in der Luftwaffe

CH-53G

Die ursprünglich in die Bundeswehr eingeführte Variante führt die Typenbezeichnung CH-53G und wird in der Bundeswehr „mittlerer Transporthubschrauber“ (MTH) genannt. Er basiert auf der CH-53D. Bis auf die ersten beiden Lfz wurden alle Hubschrauber in Deutschland in Lizenz gebaut. Am 26. Juli 1972 erfolgte die offizielle Übergabe der „ersten“ CH-53G an das Heer. Insgesamt wurden 112 Hubschrauber für die Bundeswehr beschafft. ^[7]

CH-53GS

Durch die Beteiligung der Bundeswehr an multinationalen Einsätzen außerhalb Deutschlands hat sich das Einsatzprofil gegenüber dem vorherigen, der Landesverteidigung, geändert. Seit dem Beschuss einer im UNO -Einsatz befindlichen CH-53G des Heeresfliegerregiment 25, wobei der Rumpf einen Treffer erhielt, werden die Hubschrauber von innen mit Aramidplatten gepanzert. Zur Selbstverteidigung können an den beiden vordersten Tür- bzw. Kabinenfenstern auch drehzapfengelagerte Maschinengewehre angebracht werden.

Zwei weitere Programme wurden zur Kampfwertsteigerung bzw. Modernisierung der CH-53G, die dann CH-53GS heißen, durchgeführt:

• Anlage zur elektronischen Erkennung und Abwehr von Flugabwehr-Geschossen ( Elektronische Kampfführung , EloKa).
• Reichweitenerhöhung in Verbindung mit Nacht-Tiefflugfähigkeit und bodenunabhängiger Navigation.

Die EloKa-Anlage der CH-53GS besteht aus den drei Untersystemen Radar -/Laserwarnanlage, Flugkörperwarnanlage und Täuschkörperabwurfanlage, die schon in anderen CH-53-Versionen eingesetzt wurden. Die Radar-/Laserwarnanlage erfasst und identifiziert Signale von feindlichen radar- oder lasergestützten Waffensystemen und löst bei Bedarf automatisch Gegenmaßnahmen aus. Die Flugkörperwarnanlage erkennt gegnerische Flugkörper im Flug aufgrund ihrer Wärmesignatur und ermöglicht dann den Abwurf von Leuchtkörpern („ Flares “) gegen IR -suchende oder von beschichteten Glasfasern („ Chaff “) gegen radargesteuerte Raketen.

Die Reichweitenerhöhung umfasst ein Außenzusatztanksystem mit zwei Abwurftanks sowie spezielle Triebwerksluftfilter und neuentwickelte Titan -Rotorblätter. Eine zusätzliche Kraftstoffmenge von 4.920 Litern ermöglicht die Erhöhung der Flugzeit auf bis zu sechs Stunden. Die Nacht-Tiefflugfähigkeit wird durch den Einsatz von englisch Global Positioning System und einer Pilotenkanzel-Ausrüstung mit helmmontierten BiV -Brillen und -Leselupen ermöglicht. Insgesamt wurden 22 der CH-53G auf den Standard CH-53GS umgerüstet. Für den Verlust der Maschinen 85+09 und 84+08 erfolgte die Nachrüstung der 85+05 und 85+01 zur GS-Variante, sodass die Gesamtanzahl bei 20 Maschinen bleibt.

Aufgrund der Erfahrungen aus Afghanistan wurden weitere Änderungen vorgenommen: Statt zwei MG3 befinden sich nun drei M3M -Maschinengewehre, eine modernisierte Variante des M2 von FN , im Kaliber 12,7 mm an Bord; das dritte MG wird auf der Heckrampe montiert. Weiterhin wurde die Flugkörperwarnanlage durch das MILDS-System ( englisch Missile Launch Detection System ) vom NH90 und Eurocopter Tiger ersetzt, nachdem das alte System öfter Fehlalarme auslöste.

2015 wurden Berichte veröffentlicht, in welchen die Luftwaffe die weitere Nutzung der Version GS im Jahr 2016 in Frage stellt. Die Baureihe sei von „Obsoleszenzen betroffen, deren Beseitigung durch eine Rüstungsmaßnahme weiterhin nicht entschieden wurde. Insofern besteht ein erhöhtes Risiko ab 2016 in der grundsätzlichen weiteren Nutzung der Baureihe“. Der Einsatz in Afghanistan 2015 lasse sich nur mit „massiver Unterstützung“ durch Experten innerhalb der Truppe aufrechterhalten. Hinzu kommt, dass der Wechsel zur Luftwaffe erheblichen Verlust an Fachkräften zur Folge hatte; damit fehle qualifiziertes Personal für Betrieb und Instandhaltung. SPD-Verteidigungsexperte Hans-Peter Bartels kommentierte diese Tatsache mit den Worten: „Da ist sehr viel Knowhow verloren gegangen.“

Die Luftwaffe widersprach dieser Darstellung. „Einschränkungen, die sich auf den Grundbetrieb in Deutschland beschränken, haben keine Auswirkungen auf den Einsatz ‚Resolute Support'. Zudem sei noch nicht darüber entschieden, ob die Luftwaffe so wie 2015 auch 2016 in Afghanistan eingesetzt werde.“ Ein Einsatz bis März 2016 wäre aber gesichert. Die verteidigungspolitischen Sprecherin der Grünen, Agnieszka Brugger, sowie Reinhard Schlepphorst, Vorsitzender des Berufsverbandes Interessengemeinschaft der Flugzeug- und Hubschrauberbesatzungen bei der Bundeswehr (IGTH) , sehen jedoch einen reibungslosen Grundbetrieb in Deutschland als Voraussetzung für eine erfolgreiche Durchführung des Auslandseinsatzes. ^[8]

Im August 2015 wurde entschieden, zwei weitere Maschinen des Typs GS und Personal im September nach Afghanistan zu entsenden, um die dänischen MedEvac-Hubschrauber abzulösen. ^[9]

CH-53GA

Zwischen 2010 und 2014 sollen 40 Exemplare der Version CH-53G ein Produktverbesserungsprogramm (PV) durchlaufen, um zum einen im Systemverbund mit dem Unterstützungshubschrauber Tiger und dem Transporthubschrauber NH90 eingesetzt werden zu können und zum anderen die Zeit bis zur Verfügbarkeit eines Nachfolgemodells zu überbrücken. Das Programm umfasst die Aufarbeitung der Luftfahrzeugzelle, was die Lebensdauer von 6.000 auf 10.000 Flugstunden erhöht, den Austausch der gesamten Verkabelung sowie den Einbau von verschlüsselungsfähigen Funkgeräten, Satellitenkommunikation, einem FLIR -Allwetter-Sichtsystem, einem Hinderniswarnsystem, einem 4-Achsen-Autopilot mit automatischer Start/Lande- und Schwebeflugfähigkeit, Navigation und Instrumentenflug im internationalen Luftraum, Zusatztanks in der Kabine sowie Selbstschutzausstattung (EloKa) wie bei der Variante CH-53GS. Nach der Musterzulassung erhalten die umgerüsteten Maschinen die Bezeichnung CH-53GA (German Advanced). Der Erstflug fand am 10. Februar 2010 bei Eurocopter in Donauwörth statt. ^[10] Durch die Produktverbesserung verlängert sich die Nutzungsdauer des CH-53GA bis ins Jahr 2030. ^[11]

CH-53GE

Weitere sechs CH-53G wurden ua für den ISAF-Einsatz umgerüstet. ^[12] Die Umrüstung enthielt ua neue Fluginstrumente im Cockpit, verbesserte ELOKA und erweiterten Selbstschutz. Die ursprünglich Typenbezeichnung sollte CH-53GSX ^[13] lauten; durch den Umfang der Umrüstungen war jedoch eine neue Variantenbezeichnung nötig; die neue Bezeichnung ist CH-53GE.

Missionstaktischer Arbeitsplatz (MTA) für CH-53GS/GE

Die Zellen der 26 Hubschrauber der GS/GE-Version wurden zur Aufnahme eines Missionsausrüstungspaketes für Personnel-Recovery -Einsätze, einer Form des bewaffneten Such- und Rettungsdienstes (CSAR) , mit entsprechender Ausrüstung versehen. ^[14] Für diese Missionen wurde ein im Frachtraum installierbarer missionstaktischer Arbeitsplatz (MTA) eingerichtet, mit dessen Sensorik ( Personnel Locator System ) die zu rettenden Personen auffindbar sind. Zur weiteren Ausrüstung des Rüstsatzes gehören ein Breitbandfunkgerät, eine Anbindung an die hubschrauberinterne Kommunikation als auch an die äußere Satellitenkommunikation sowie ein optisches Sichtsystem (FLIR) wie bei der CH-53GA. Die Kosten belaufen sich auf zirka 25 Mio. Euro. Der erste Prototyp wurde im Frühjahr 2010 abgeliefert, die weiteren Hubschrauber folgten ab 2011. Seit Januar 2013 ist der Missionstaktische Arbeitsplatz (MTA) an Bord der CH-53GS nun in Afghanistan im Einsatz. ^[15]

Zukunft in der Bundeswehr

Der CH-53 soll gemäß Bundesministerium der Verteidigung in der Version CH-53GA bis ins Jahr 2030 fliegen, ^[16] unter anderem da die Industrie vor dem Jahr 2018 keinen Nachfolger anbieten kann. Die lange Nutzungsdauer von 55 Jahren seit Einführung wird auch durch die Generalüberholung der Luftfahrzeugzelle im Rahmen der Produktänderung „Überschreitung 6000 h Safe-Life Zelle“ möglich.

Im Februar 2017 erhielt Airbus Helicopters vom Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) einen Auftrag zur Nachrüstung aller 26 schweren Transporthubschrauber der Typen CH-53 GS und GE. Diese Hubschrauber haben Obsoleszenzen ; einige Bestandteile sind veraltet oder nicht mehr auf dem Markt erhältlich. Sie werden vorsorglich durch verfügbare Bauteile ersetzt, wie z. B. Multifunktionsdisplays, Radarhöhenmesser oder einen vollwertigen Autopiloten. Die Umrüstung soll den Betrieb der Hubschrauber voraussichtlich bis in das Jahr 2030 sichern. Sie beginnt 2017 zunächst mit zwei Maschinen. Ab 2018 sollen jährlich sechs Hubschrauber umgerüstet werden, so dass der Bundeswehr 2022 die komplette Flotte von CH-53 GE und GS Hubschraubern modernisiert zur Verfügung steht. ^[17]

Im April 2014 wurde bekannt, dass das deutsch-französische Projekt „Future Transport Helicopter“ (FTH) von den Partnernationen nicht weiter betrieben wird. ^[18] Die Bundeswehr erwägt (Stand Ende 2017), entweder die CH-53K oder die CH-47F zu beschaffen. ^[19]

Am 28. Februar 2019 eröffnete das BAAINBw die Ausschreibung für das Nachfolgeprojekt STH (Schwerer Transporthubschrauber). ^[20] Gefordert wird ein Hubschrauber mit einem maximalen Abfluggewicht von über 20 Tonnen. Es ist die Beschaffung von mindestens 44 und maximal 60 Hubschraubern geplant. Die Einführung des neuen Hubschraubers soll 2023 beginnen und 2031 abgeschlossen sein.

Nutzer

• Deutschland Deutschland : 112 CH-53G
• Iran Iran : 6 RH-53D Minenräumer^[21]
• Israel Israel : 33 CH-53D
• Japan Japan : 11 MH-53J
• Mexiko Mexiko : 4 S-65C Ya'sur 2000s 2005 von Israel gekauft ^[22]
• Osterreich Österreich : 2 CH-53D von 1970 bis 1981, wurden auf Grund der hohen Wartungskosten an Israel verkauft ^[23]
• Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
  • Air Force HH-53B/C, MH-53J/M
  • Navy 70 MH-53D/MH-53E
  • Marine Corps 112 CH-53A/D/E

Technische Daten

	Sikorsky CH-53G
Typenbezeichnung	Sikorsky CH-53G(S)
Hersteller	Sikorsky Aircraft / United Technologies
Lizenzbau	VFW-Fokker
Erstflug	1964 (CH-53A) bzw. 1969 (CH-53G)
Kategorie	mittelschwerer Transporthubschrauber
Besatzung	4–7; 2 Piloten , Bordtechniker und andere [24]
Passagiere	bis zu 36 Soldaten
Hauptrotordurchmesser	22–24 m (je nach Version)
Länge über alles	~ 27 m
Leermasse	12.650 kg (11.790 kg GS-Version)
max. Startmasse	19.050 kg (19.050 kg GS-Version)
Standardnutzlast	5500 kg (intern) / (4600 kg GS-Version)
max. Außenlast	7255 kg (bei Teilbetankung)
Kraftstoffvorrat	~1855 kg (2384 Liter)
Triebwerke	2 × Haupttriebwerke General Electric T64-GE-7 oder T64-GE-100 (nach Modernisierung) [25] und Hilfstriebwerk Solar T-62
Dauerleistung	2 × 2890 kW (T 64-GE-7) oder 2 × 3229 kW (T 64-GE-100)
Kraftstoffverbrauch	~ 800 l/h (durchschnittlich)
Höchstgeschwindigkeit	295 km/h (V NE )
Marschgeschwindigkeit	215 km/h; max. 240 km/h
max. Steigleistung	~ 660 m/min (V ROC )
max. Flughöhe	~ 2750 m
max. Schwebeflughöhe	~ 2000 m ( HOGE )
Reichweite	400 km / CH-53GS: 650 Kilometer, Überführungsreichweite: über 1200 km
Einsatzdauer	1:40 h / CH-53GS: 6:30 h

Siehe auch

• Liste der Hubschraubertypen

Literatur

• Frank Vetter, Bernd Vetter: Sikorsky CH-53 - Umfangreich aktualisiert und überarbeitet . 2. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2019, ISBN 978-3-613-04227-8 .  

Weblinks

• 60 Sekunden Bundeswehr: CH-53 (Transporthubschrauber) ( YouTube -Video der Bundeswehr)
• Video vom Flug der CH-53 GA bei Eurocopter in Donauwörth Video im Bundeswehr YouTube-Kanal
• Video, das das „Absetzen“ (herausspringen) von Fallschirmjägern aus einer CH-53 zeigt: German Airborne Troops / Fallschirmjäger

Einzelnachweise

1. ↑ Frank Vetter, Bernd Vetter: Sikorsky CH-53 . 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2014, ISBN 978-3-613-03714-4 .  
2. ↑ FlightGlobal: Sikorsky clears CH-53K structures for first flight. Abgerufen am 23. April 2014 .  
3. ↑ Thomas Wiegold : Viel los beim Heer und den Hubschraubern. In: Augengeradeaus.net (Blog). 12. Dezember 2012, abgerufen am 15. Oktober 2013 : „Das Heer wird dabei mit Wirkung zum 1. Januar 2013 die Verantwortung für das Luftfahrzeugmuster UH-1D (leichter Transporthubschrauber) einschließlich SAR (Search and Rescue) und den bisher in der Luftwaffe vorhandenen Anteil des leichten Transporthubschraubers NH 90 übernehmen. Die Luftwaffe übernimmt im Gegenzug die Verantwortung für den mittleren Transporthubschrauber CH-53.“  
4. ↑ [1]
5. ↑ rhein-zeitung.de Absturz in Kabul
6. ↑ http://www.tagesanzeiger.ch/panorama/vermischtes/Deutscher-Helikopter-wegen-missglueckter-Landung-abgestuerzt/story/15589768
7. ↑ [2]
8. ↑ Christian Thiels, tagesschau.de und Arne Meyer, NDR: Neue Probleme bei der Bundeswehr Fliegende Lastesel mit Altersschwäche. In: tagesschau.de. ARD, 11. März 2015, archiviert vom Original am 12. März 2015 ; abgerufen am 18. August 2015 .  
9. ↑ Thomas Wiegold: Deutsche MedEvac-Hubschrauber wieder nach Afghanistan. In: augengeradeaus.net. 7. August 2015, abgerufen am 18. August 2015 .  
10. ↑ Eurocopter celebrates maiden flight of CH-53GA right on schedule ( Memento vom 12. Februar 2010 im Internet Archive )
11. ↑ Flugrevue: Eurocopter stellt CH-53GA vor
12. ↑ David Chakrabarty: Die Hubschrauber des Heeres – Sachstand und Ausblick . In: Hardthöhenkurier :: ONLINE :: | Das Magazin für Soldaten und Wehrtechnik . ( hardthoehenkurier.de [abgerufen am 20. März 2017]).  
13. ↑ Bundeswehr.de Modernisierte Hubschrauber für Afghanistan-Einsatz
14. ↑ Pressemitteilung EADS , abgerufen am 5. März 2010
15. ↑ CH-53GS: Einsatzbeginn für das Personnel Recovery Missionspaket in Afghanistan www.flugrevue.de. Abgerufen am 22. September 2013
16. ↑ Europäische Sicherheit Online: Produktverbesserung CH-53. Ausgabe November 2006.
17. ↑ Nach vorn! In: baainbw.de. 24. Februar 2017, abgerufen am 28. Februar 2017.
18. ↑ Christian Dewitz: Sikorsky's CH-53K oder der CH-47F Chinook von Boeing? In: bundeswehr-journal . 19. Mai 2016, abgerufen am 14. Mai 2019.
19. ↑ Bundeswehr bekommt bis zu 60 schwere Transporthubschrauber. In: FAZ.net . 15. Dezember 2017, abgerufen am 14. Mai 2019.
20. ↑ Lieferungen – 96682-2019 – TED Tenders Electronic Daily. In: ted.europa.eu. 28. Februar 2019, abgerufen am 26. März 2019 .  
21. ↑ "World Military Aircraft Inventory". 2010 Aerospace Source Book . Aviation Week and Space Technology, January 2010.
22. ↑ "Directory: World Air Forces", Flight International , 11.–17. November 2008.
23. ↑ Doppeladler.com
24. ↑ Deutsches Heer: Mittlerer Transporthubschrauber CH-53G(S)
25. ↑ MTU Triebwerke, PDF, 761 kB