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firehjulstrekk

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Rute bare godkjent for firehjulstrekkbiler ( Island )

Firehjulsdrift ( i dagligtale kalles også firehjulsdrift for kort) er en type stasjon i kjøretøyer hvor drivkraften - i motsetning til foran eller bakhjulsdrift - er rettet på alle hjul som kommer i kontakt med bakken . Flere og delvis globale vanlige navn på firehjulsdriften er AWD (firehjulsdrift) med hensyn til firehjulede biler 4 × 4 ( engelsk fire for fire) og 4WD (firehjulsdrift). I USA var det (1909-2009) Four Wheel Drive Automobile Company (FWD), som stasjonen ordningen, forkortelsen "FWD" Men som forhjulsdrift ( tysk forstått forhjulsdrift).

Firehjulsdrift brukes i praktisk talt alle typer landbiler designet for terrengbruk. Disse inkluderer biler, lastebiler, anleggsmaskiner , landbruksmaskiner og firhjulinger . I personbiler har firehjulsdrift lenge vært brukt nesten utelukkende for å sikre terrengkjøretøyterreng : siden midten av 1980-tallet har den også blitt brukt til å forbedre kjøredynamikken på grensen. Uavhengig av dette markedsføres også firehjulsdrift i personbiler der den tekniske fordelen ikke er nødvendig (se SUV ).

Generell

Det opprinnelige formålet med firehjulsdrift er å sikre at kjøretøyet i stor grad er terrenggående
Firehjulsdrift (og firehjulsstyring ) i autosport: en Fiat-Stilo-prototype i et isløp av Trophée Andros

Firehjulsdrift brukes i kjøretøyer av forskjellige årsaker. Tidligere, som nå, ble det brukt for å øke trekkraften og for å muliggjøre en viss terrengmobilitet i utgangspunktet, men for noen år siden ble den også brukt på veien for å forbedre kjøreatferden. Ved å kjøre alle hjulene i kontakt med bakken, brukes hele vekten av kjøretøyet til å overføre drivkraften til bakken via statisk friksjon, og dermed redusere glidningen til hvert enkelt hjul. Firehjulsdrift er mye brukt i kjøretøyer som er designet for å kjøres i vanskelig terreng eller på asfalterte veier.

I tillegg til terrengkjøretøyer , brukes firehjulsdrift også i kjøretøyer. Takket være økt trekkraft gir firehjulsdriften muligheten til å overføre mer motorkraft til veien og fordelen med forbedret kjørestabilitet. Med en passende struktur og fordelingen av drivmomentet mellom akslene, dikteres ofte en oppførsel som ligner på et enkeltakselkjøretøy for kjøretøyet med firehjulstrekk. Det er således mulig å oppnå bakover dominant kjøreatferd ( overstyring i grenseområdet ), nøytral oppførsel eller front-dominant kjøreatferd ( understyring i grenseområdet).

Generelt, er grensen område også lettere å kontrollere enn biler med front- hjul eller bakhjulsdrift . Nær de fysiske grensene, vanligvis veldig raskt sving, kan et kjøretøy med firehjulsdrift være lettere å kontrollere enn et kjøretøy med konvensjonell kjøring, selv uten tilstrekkelig erfaring, fordi det har relativt nøytrale kjøreegenskaper. Dette betyr at kjøretøyet verken overstyrer eller understyrer. Med den økende spredningen av kjøretøydynamikk -kontroll (ESP), reduseres denne fordelen.

Kjøretøyer med firehjulsdrift har vanligvis en motor foran eller bak , siden den er vanskelig å implementere i mellommotorkjøretøyer (hovedsakelig sports- eller racerbiler) på grunn av den begrensede installasjonsplassen og er derfor dyr. Kjøretøyer med firehjulsdrift og mellommotor er dyre supersportbiler som Lamborghini- modellene Huracán og Aventador , Bugatti Veyron og Audi R8 . Selv med en tversgående installert frontmotor er det vanskelig å oppnå firehjulsdrift, men ikke fordi motoren er i veien, men fordi dreiemomentet må avledes.

Ulemper med firehjulsdrift er bilens økte vekt, de høyere produksjonskostnadene, et visst tilleggsforbruk og tidvis mindre bagasjerom. Videre kan firehjulsdriften, spesielt på våte, isete eller snødekte veier, raskt tyde på en falsk trygghet. Med firehjulsdrift har bilen bedre trekkraft, men alle kjøretøyer, med eller uten firehjulsdrift, bruker alltid alle hjul for bremsing, slik at firehjulsbiler ikke har kortere bremselengder. I tillegg reduserer overføring av drivkraft via de styrte hjulene det gjenværende grepet for svingkrefter, noe som kan forårsake et tidligere brudd på kurven i grenseområdet.

En oversikt over historien til firehjulsdrift

Begynnelser og milepæler

Lohner-Porsche presentert av Ferdinand Porsche i 1900, den første firehjulsdrevne elbilen
1903 Spyker 60 HP i Louwman Collection , den første firehjulsdrevne bilen med forbrenningsmotor
Dernburg-bilen fra 1907, for første gang firehjulsdrift og styring
Dampdrevet firehjulsdrevet chassis til Four Wheel Drive Auto Co. Cleatonville (1918)
Mitsubishi PX33 fra 1934, det første forsøket på en firehjulsdrevet seriebil for privatpersoner

Så langt vi vet i dag, går opprinnelsen til firehjulsdrevne kjøretøy tilbake til år 1827, da John Hill og Timothy Burstall i England designet en dampdrevet transportvogn med bakhjulsdrift og en framaksel som kunne aktiveres via en kardanaksel, noe som fremdeles var uvanlig den gangen. Ytterligere forsøk med dampdrevne ledsagere av andre designere fulgte, men firehjulsdriften kunne ikke seire her på grunn av tekniske problemer.

  • I 1895 bygde Charles F. Caffrey Carriage Company i Camden ( New Jersey , USA ) en dampbil med fire små dampmotorer på 3 HP hver (basert på beregningsmetoden som ble brukt den gangen), som hver kjørte ett hjul . Hver kunne styres separat med en spak, slik at mellom 3 og 12 HP var tilgjengelig; den Caffrey Dampen kan derfor kjøres med både front- hjul og firehjulsdrift. [1] [2]
  • I 1900 presenterte Ferdinand Porsche det firehjulsdrevne elektriske kjøretøyet kjent som Lohner-Porsche . [3] Den var utstyrt med hjulnav - elektriske motorer på alle fire hjul.
  • I 1903 designet de to brødrene Jacobus og Hendrik-Jan Spijker i Nederland Spyker 60 HP, den første forbrenningsmotoren - bil med firehjulsdrift som en racerbil for motorsport .
  • I 1907 bygde Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) et firehjulsdrevet kjøretøy på vegne av Reich Colonial Office, som ble brukt av statspolitiet i kolonien i det tyske Sørvest-Afrika . Denne bilen ble ikke bare drevet av alle fire hjul, men også styrt av de fire hjulene. Den første fremtredende passasjeren var statssekretær for rikskolonialkontoret, Bernhard Dernburg , på sin reise gjennom det beskyttede området. I forbindelse med 100 -årsjubileet for bilen ble den omtalt som Dernburg -bilen av Daimler AG.
  • I 1908 bygde Otto Zachow og William Besserdich en prototype med dampdrev og deres patenterte forhjulsdrift. Fra dette ble bensindrevne personbiler (1910–1912) og fremfor alt kommersielle kjøretøyer (siden 1911) med firehjulsdrift utviklet og solgt som FWD . [4]
  • I 1915 begynte Renault og Latil å bygge de første firehjulsdrevne traktorene .
  • I 1934 bygde Mitsubishi fire prototyper av en cabriolet med firehjulsdrift under betegnelsen PX33 . En dieselvariant ble også testet. Prosjektet ble imidlertid stoppet.
  • I 1935 presenterte Büssing AG den første tyske lastebilen med firehjulsdrift.
  • Også i 1935 var Tempo G1200 det første kjøretøyet med firehjulsdrift, der hver drivaksel ble drevet av sin egen forbrenningsmotor.
  • I 1940 presenterteamerikanske Bantam sin første firehjulsdrevne prototype i et anbud på et terrengkjøretøy for militær bruk. En videreutviklet modell ble produsert i serie for de amerikanske væpnede styrkene av Willys-Overland under navnet Willys MB og av Ford som Ford GPW. I 1945 fulgte en sivil variant basert på dette kjøretøyet med modellbetegnelsen Jeep CJ-2A og i 1949 vognen Willys Jeep Utility Wagon med firehjulsdrift.
  • I 1948 [5] ble Unimog presentert, et allsidig, ekstremt terrengkjøretøy som har bakhjulsdrift med byttbart forhjulsdrift.
  • 1966 begynte den lille serieproduksjonen (320 stykker ble laget) av det første kjøretøyet med permanent firehjulsdrift - Jensen FF .
  • I 1972 introduserte Subaru Leone 4WD Stasjonsvogn som det første store kjøretøyet med valgbar firehjulsdrift.
  • I 1979 kom AMC Eagle på markedet, et stort volumbil med permanent firehjulsdrift.
  • I 1980 presenterte Audi quattro, det første store kjøretøyet i produksjon i stor skala (11 452 enheter ble produsert totalt) med permanent firehjulsdrift på bilutstillingen i Genève .

Dagens situasjon

I tillegg til terrengkjøretøyer, er kjøretøytyper uten terreng, inkludert til og med sportsbiler , utstyrt med firehjulsdrift på grunn av økt trekkraft og kjøresikkerhet, eller på grunn av bedre markedsføringsmuligheter. Firehjulsdrift finnes imidlertid oftest i terrengkjøretøyer, SUVer og lastebiler , så vel som traktorer .

I kjøretøyer blir firehjulsdrift stadig mer populært, spesielt i den øvre middelklassen . Det brukes av noen bilprodusenter for å kompensere for ulempene med forhjulsdriften til seriemodellene med stadig økende motoreffekter. Selv om bakhjulsdriften er dominerende i denne kjøretøyklassen med over 60 prosent av registrerte kjøretøyer, blir disse modellene i økende grad utstyrt med firehjulsdrift. Et eksempel på dette er E-Klassen fra W211-serien . Av alle Daimler- biler under merket Mercedes-Benz med firehjulsdrift er andelen over ti prosent (fra 2005).

Andelen firehjulstrekkbiler i denne kjøretøyklassen steg fra syv til tolv prosent mellom 2002 og 2004.

Noen modeller med høyt volum (f.eks. VW Golf eller Caddy, Fiat Panda, Renault Kangoo) tilbys også i en variant med firehjulsdrift (og i noen tilfeller litt høyere bakkeklaring). Disse kjøretøyene brukes for eksempel som firmabil for hyppig bruk på dårlige veier som mark- og skogsstier.

De siste årene har firehjulsdriften blitt supplert med et elektronisk kontrollsystem som regulerer kraftfordelingen til hjulene individuelt avhengig av slippen, f.eks. B. i fjerde generasjon av Haldex-clutchen , som ble introdusert i Saab 9-3 XWD.

I sammenheng med alternative drivkonsepter som i hybridbiler, z. B. konvensjonelt drev forhjulene med forbrenningsmotoren og bakhjulene med elektriske motorer. Med passende kontroll kan en firehjulsdrift også representeres fra dette.

teknologi

En kjøretur

Tydelig synlig differensial foraksel i en eldre Magirus-Deutz lastebil

Den for tiden vanligste varianten består av en enkelt stasjon (vanligvis forbrenningsmotor), hvis kraft skal fordeles på flere aksler og hjul. For en grunnleggende vurdering av de tekniske grunnleggende er det i utgangspunktet tilstrekkelig å begrense seg til kjøretøyer som deler drivkraften over to aksler. Andre konfigurasjoner kan stammer fra disse grunnleggende prinsippene. Fra et teknisk synspunkt kan firehjulsdrifter deles inn i to grunnleggende typer:

  • Differensialstyrte eller permanente firehjulsdrev har en sentral differensial (også: langsgående differensial, senterdifferensial) som fordeler drivkraften til begge aksler og noen ganger er utformet som en differensial med begrenset glid . Den sentrale differensialen er et planetgir (noen ganger også utformet som en akseldifferensial med koniske tannhjul, ettersom dette er et spesielt planetgir med en 50:50 dreiemomentfordeling), som består av tannhjul , koniske tannhjul , snekke- og snekkegir eller drev og krone tannhjul . Alternativt kan differensialer uten tannhjul (for eksempel skyveblokkdifferensialer [6] ) også brukes.
  • Clutch- kontrollerte firehjulsdrev er også identifisert av begreper som kan byttes , henge på eller på forespørsel . I disse systemene drives den ene aksen permanent, den andre aksen forsynes bare med drivkraft via koblingen under visse forhold. Selve clutchen kan være en enkel klo -clutch (manuelt inngrep), en viskøs clutch , en sentrifugalkobling eller en elektronisk kontrollert friksjonsplate -clutch . Fordelen med clutchstyrte firehjulsdrev ligger først og fremst i de lavere systemkostnadene og muligheten til å designe kjøretøyet med en merketypisk kjøreoppførsel som forhjulsdrift eller som bakhjulsdrift i normal drift og kun ved bruk av alle hjuldrift ved behov.

Firehjulsdrift krever to aksel differensialer i bilen, som igjen er koblet til en senterdifferensial med permanent firehjulsdrift. Spesielt i lastebiler er det også mulig å låse bakre tverrgående eller senterdifferensial.

Differensialstyrt (permanent) firehjulsdrift

Den permanente firehjulsdriften med sentral differensial
1: motor
2: sentral differensial

I biler med permanent firehjulsdrift overføres motoreffekten konstant til alle fire hjulene og differensialene sikrer fullstendig turtallskompensasjon uten tap av kraft. For å unngå spenning i drivverket, er det installert en ekstra sentral differensial mellom for- og bakakselen. Ulempen her er imidlertid at hvis et enkelt hjul eller en aksel ikke har trekkraft, er det overførbare dreiemomentet begrenset av dette hjulet eller denne akselen, noe som betyr at et kjøretøy i ekstreme tilfeller ikke lenger kan beveges under sitt egen makt. Av denne grunn, i biler med permanent firehjulsdrift, er enten den sentrale differensialen ofte utformet som en låsende differensial (for eksempel Torsen- differensialene i tidligere Audi quattro- modeller med en langsgående innebygd motor) eller elektroniske trekkhjelpemidler som trekkraft kontroll (ASR). I terrengkjøretøyer som Land Rover Defender, derimot, er det en manuelt låsbar senterdifferensial som kan låses av føreren avhengig av overflateforholdene.

Utformingen av den sentrale differensialen avgjør om drivmomentet fordeles likt (50:50) eller ujevnt på begge aksler. Fordelingen er avgjørende for kjøreatferden. Siden tilleggsvekten flyttes til bakakselen i stigninger og ved akselerasjon på grunn av dynamisk akselbelastning, er det vanlig å overføre en høyere andel av drivmomentet til bakakselen. Av denne grunn er dreiemomentfordelingene mellom for- og bakakselen på 45:55 (V: H) til 33:67 valgt i mange biler. Denne fordelingen er fast. Hvis den sentrale differensialen imidlertid kan låses, kan kraften fordeles i henhold til den som er gitt på akslene. Senterdifferensialer med elektroniske friksjonsplattkoblinger tillater også effektfordelinger på opptil 100: 0 og 0: 100.

Clutchstyrt (byttbar) firehjulsdrift

Firehjulsdriften som kan aktiveres via en hundeclutch
1: motor
2: Klokobling

I kjøretøyer som kan byttes med firehjulsdrift, kjøres bare en aksel under normale kjøreforhold. Drivningen til den andre akselen er bare slått på når veibanen er glatt eller på glatt underlag. Dette øker kjøretøyets trekkraft.

Det er forskjellige design for å koble den andre drivaksen:

  • I det enkleste tilfellet er en hundeclutch lukket på drivakselen
  • Et låsbart frihjul på hjulnavet forbinder drivakselen med hjulet (med manuelt skiftbare nav, dette krever at du forlater bilen)

Mangelen på hastighetskompensasjon for den stive forbindelsen kan føre til spenning i drivverket og sporadiske lyder ved parkering. Ved sving følger forhjulene en større radius og må snu raskere enn bakhjulene, men tvinges til å snu like fort som bakhjulene. Avhengig av chassisets design, fører dette til redusert overstyring eller økt understyring . Dette firehjulsdriftssystemet, som var billig å produsere, ble ofte brukt i småbilklassen . Eksempler inkluderer Fiat Panda 4 × 4 (fra 1983-2003), Subaru Justy og Subaru Vivio og Citroën AX 4 × 4.

Kjøretøy med valgbar firehjulsdrift forbruke så mye drivstoff som biler med permanent firehjulsdrift, fordi drivverk roterer med den annen aksel når det ikke er drevet, og derfor kvernet og friksjonstap opptre. Disse tapene kan bare unngås hvis frihjulsnav også er installert.

Den valgbare firehjulsdriften tilbys nå nesten utelukkende i kjøretøyer som kjøres på vanlige veier og også er beregnet på å være egnet for terrengbruk i begrenset omfang (SUV-er). På grunn av sin tekniske enkelhet og robusthet, kan den valgbare firehjulsdriften brukes i biler som brukes under tøffe forhold; For eksempel hadde Toyota Landcruiser J10 i Europa permanent firehjulsdrift med uavhengig frontfjæring, men i Afrika og arabiske land, byttbar firehjulsdrift og stive aksler. Toyota J7 og Iveco Massif presentert i 2008 er produsert utelukkende med valgbar firehjulsdrift.

Firehjulsdriften aktiveres av en viskøs clutch
1: motor
2: Viskøs kopling

Det er to hovedtyper av automatiserte systemer:

  • Passive systemer er basert på en kobling som, avhengig av hastighetsforskjellen mellom akslene, omdirigerer dreiemomentet til den andre akselen. Clutchen kan være en viskøs clutch eller en sentrifugal clutch. I noen tilfeller kan overføringsatferden til disse koblingene også påvirkes utenfra (regulert viskøs kobling og Haldex -kobling ).
  • Unntaket med Haldex-systemene er "4Motion" -teknologien fra Volkswagen AG, denne stasjonen er designet som en permanent firehjulsdrift.
  • Aktive systemer er for det meste basert på en elektronisk kontrollert friksjonsplate-clutch , som ikke lenger styres av hastighets- eller dreiemomentforskjeller, men heller av en kjøredynamikkregulator på høyere nivå avhengig av situasjonen

Blandet form

4MATIC firehjulsdrift i Mercedes W 124
1: motor
2: clutch
3: sentral differensial

Systemer som ikke er permanente, men likevel har en sentral differensial som fordeler drivkraften når firehjulsdriften er koblet inn, inntar en spesiell posisjon. I denne hybridformen er firehjulsdriften differensialstyrt, men kan også slås av og på med clutcher. Denne løsningen blir svært sjelden brukt på grunn av den store innsatsen som er involvert.

Et eksempel på et slikt kjøretøy er Mercedes W 124 4MATIC . Her er stasjonen rettet mot den sentrale differensialen. For å kjøre med bakhjulsdrift er den sentrale differensialen låst og forakselen er slått av. Avhengig av posisjonen til de to clutchen (åpen eller lukket) er følgende driftsmodi mulig: ren bakhjulsdrift, firehjulsdrift med langsgående kompensasjon, firehjulsdrift med langsgående lås. Den elektroniske kontrollen evaluerer ABS -dataene og velger type stasjon. Det geniale 4MATIC -systemet ble fremdeles tilbudt av Mercedes etter W 124 "[ citation needed ]" , selv om den noe komplekse teknologien ble endret for etterfølgermodellen, W 210 .

Et annet eksempel er IFA W50- LA. Normalt er det bare bakakselen som drives her. Imidlertid kan sjåføren også bytte til andre typer stasjoner. Skifting skjer med to hundekoblinger i overføringshuset; enten bakakselen (bakhjulsdriften) eller den sentrale differensialen (permanent firehjulsdrift med langsgående kompensasjon) drives. I tillegg kan den sentrale differensialen låses.

Super Select -firehjulsdriften til noen terrengkjøretøyer fra Mitsubishi , som Pajero , tilbyr også lignende funksjoner. Føreren kan velge mellom ren bakhjulsdrift, firehjulsdrift via den sentrale differensialen med langsgående kompensasjon og ekstra tyktflytende lås, og firehjulsdrift med et fullstendig låst senterforskjell. Om nødvendig kan en bakkereduksjon også slås på.

Select-Trac firehjulsdrift fra merkevaren Jeep er også basert på et lignende konsept.

Flere stasjoner

Interne forbrenningsmotorer

Peugeot Hoggar -konseptbilen, en ørkenbil med en 181 hk dieselmotor per aksel

En spesiell form for firehjulsdrift er en variant der hver kjøretøysaksel drives av sin egen motor. Kjøretøyene utstyrt med denne typen drivstoff inkluderer for eksempel Tempo G1200 (produsert 4000 biler) og Citroën 2CV 4 × 4 "SAHARA" (694 enheter produsert) . På 1980-tallet eksperimenterte den østerrikske Formula Vee-spesialisten Kurt Bergmann , i samarbeid med VW Motorsport , også med denne spesielle formen for firehjulsdrift (se: Allhjulsdrift i bilsport ). Tre av hans VW Golf-kjøretøyer ble brukt i den berømte Pikes Peak-stigningen i USA, men selve kjøretøytypen kom aldri inn i VW-produksjonen, og Volkswagen fortsatte ikke lenger å utvikle to-motorer. Rundt 20 år senere er konseptet med to motorer for firehjulstrekk igjen på mote, ettersom Bimoto fra mtm Motorentechnik Mayer, basert på Audi TT , imponerende demonstrerer med en effekt på opptil 1000 hk. I 1998, på bilutstillingen i Genève, ble et A-klasse Bimoto-kjøretøy fra Mercedes presentert som en såkalt Concept CarZ . Hoggar presentert i 2003, en konseptbil eller en buggy-studie fra Peugeot med for-, bak- eller firehjulsdrift, tilhører også de sjeldne artene med dobbeltmotors eksotiske kjøretøy.

Den tunge sovjetiske militærbilen ZIL-135 ble drevet av to V8-bensinmotorer, hver med et slagvolum på syv liter. Det er nesten unikt at drivkraften ikke fordeles i henhold til aksler, men en motor driver hvert av hjulene på høyre og venstre side av kjøretøyet. Dette drivkonseptet ble også brukt i ZIL-E167-prøvekjøretøyet , men her bare på seks i stedet for åtte hjul som i ZIL-135. Kjøretøyets høye terrengmobilitet ble kjøpt med dette konseptet, men med et drivstofforbruk på mer enn 100 liter per 100 kilometer.

Elektriske motorer

Ekstra-terrestrisk firehjulsdrift: David Scott , Apollo 15- sjefen, på månebilen

En annen spesiell form er firehjulsdriften gjennom separate elektriske motorer på hvert bakkekontaktende hjul, som brukes der som hjulnavmotorer . Allerede i 1900 utviklet Ferdinand Porsche et kjøretøy kjent som Lohner-Porsche med denne teknologien på vegne av bilfabrikken Jacob Lohner & Co. I dette elektriske kjøretøyet veide imidlertid blybatteriene alene ikke mindre enn 1800 kg.

Denne varianten av firehjulsdriften ble også brukt i Lunar Roving Vehicle , kjent som månebilen . En 180 W elektrisk motor ble brukt på hvert hjul. Det høyteknologiske kjøretøyet ble utviklet i 1969 og ble først brukt på månen i juli 1971.

På begynnelsen av 2000-tallet fortsatte utviklingen av firehjulsdrevne kjøretøyer med hjulnavsmotorer. Bruken av denne teknologien i kjøretøyer blir enklere av stadig mer kompakte strømlagringssystemer. I 2005 Peugeot presenterte Peugeot Quark, en all-wheel drive konseptet kjøretøy.

Samme år presenterte Mitsubishi den på Lancer Evolution IX- baserte Mitsubishi Lancer Evolution MIEV (Mitsubishi M I n-wheel motor E lectric V ehicle). Kjøretøyet har en total effekt på 200 kW (50 kW per motor) og et maksimalt dreiemoment på 518 Nm. Den når en toppfart på 180 km / t og har en rekkevidde på 250 km. På Shikoku EV Rallye 2005, et japansk racingarrangement for elektriske kjøretøyer, skulle Lancer Evolution MIEV starte for første gang. Mitsubishi planla å utvikle dette drivkonseptet for serieproduksjon innen 2010. [7]

Også fra Japan, forskningsbilene KAZ og kommer Eliica (E lectric Li thium I on Ca r) Keio University, som begge drives av hjulmotorer. Disse blir igjen matet av litiumionbatterier. Spesielle egenskaper ved kjøretøyene er på den ene siden antall hjul - åtte - og på den annen side maksimal hastighet oppnådd opptil 370 km / t.

Den nåværende (2020) største lastebilen i verden, BelAZ-75710 (totalvekt maks. 810 t), har en 1200 kW elektrisk motor på hvert av de fire tvillingdekkene, som mates av en dieselgenerator. [Åttende]

Hybriddrift

Lexus RX 400h bruker sitt hybridkonsept på en spesiell måte for firehjulsdrift: forakslen drives av hybriddriften som består av en bensinmotor og en elektrisk motor, bakhjulene drives av sin egen elektriske motor. Dette eliminerer behovet for en kardanaksel og senterdifferensial som koblingselementer.

Ähnlich werden Hybridfahrzeuge von PSA angetrieben, z. B. der Peugeot 508 RXH. Hier kommt an der Vorderachse ein Dieselmotor zum Einsatz, die Hinterachse wird durch einen Elektromotor angetrieben. das Fahrzeug wählt selbst aus, welche Räder in welchem Fahrzustand angetrieben werden, bei Bedarf kann aber ständiger Allradantrieb eingeschaltet werden.

Die Schwäche dieses Konzepts zeigt sich jedoch, wenn bei Bergauffahrt die Vorderräder den Grip verlieren: bei größeren Steigungen im Gelände ist der Elektromotor an der Hinterachse dann mit dem Fahrzeuggewicht überfordert. Allerdings treten solche Steigungen üblicherweise nicht im normalen Straßenverkehr auf.

Eine andere Variante bot Nissan im March (in Deutschland als Nissan Micra bekannt) mit der Zusatzbezeichnung e-4WD an, die vor allem für den japanischen Markt gedacht war. Ein Ottomotor trieb die Vorderachse an und ein E-Motor die Hinterachse. Das Fahrzeug benötigte keine Akkus, da der Ottomotor auch mit einem zweiten Generator für den elektrischen Hinterradantrieb verbunden war. Die Leistungsregelung des E-Motors erfolgte über die Regelung des Ankerstroms des Generators. Der elektrische Hinterradantrieb war jedoch mehr eine Anfahrhilfe, die zunächst mit einem 3-kW-Motor bis 25 km/h und später mit einem 12-kW-Motor bis 40 km/h unterstützte [9] . Oberhalb dieser Geschwindigkeiten wurde der E-Motor von der Achse mechanisch entkoppelt. Durch die große Untersetzung des kompakten Hinterachsmoduls wäre der Motor sonst überdreht worden.

Eine hydrostatisch angetriebene Achse

Bei MAN-Lastkraftwagen mit Hydrodrive wird die Vorderachse nicht mechanisch, sondern hydrostatisch angetrieben. Der Antrieb kann bei Geschwindigkeiten bis zu 30 km/h genutzt werden. Dieses System ist auch bei Volvo Trucks lieferbar. Bei Daimler nennt sich das System HAD (Hydraulic Auxiliary Drive) und wird vor allem bei Baustellenfahrzeugen verbaut.

Bezeichnungen

Speziell bei Lastkraftwagen kommen oft auch Varianten mit mehr als zwei Achsen vor. Um kenntlich zu machen, wie viele Achsen bzw. Räder angetrieben werden, hat sich die Antriebsformel etabliert: [Zahl der Räder] × [Zahl der angetriebenen Räder].

Der Standard-Pkw hätte demnach die Antriebsart 4×2, der Allrad-Pkw oder Geländewagen 4×4 ( englisch four by four ; 4WD ist das Kürzel für four wheel drive ; FWD wird häufig fälschlich ebenfalls mit four wheel drive übersetzt, steht jedoch für front wheel drive bzw. Frontantrieb , so wie RWD die englische Abkürzung für rear wheel drive bzw. Heckantrieb ist und AWD all wheel drive Allradantrieb bedeutet und somit – neben 4×4 und 4WD – ebenfalls als Abkürzung verwendet wird), der dreiachsig angetriebene Baustellen-Lkw 6×6 oder der Dreiachs-Reisebus mit nur einer angetriebenen Achse entsprechend 6×2 bzw. mit zwei angetriebenen Achsen 6×4. Außerdem gibt es Baustellen-Lkw mit allen vier angetriebenen Achsen, somit 8×8.

Die meisten Militärfahrzeuge besitzen einen Allradantrieb, bei entsprechenden Lkw und Panzerwagen sind häufig auch die Antriebsformeln 6×6 bzw. 8×8 zu finden.

Allradantrieb in Pkw

Der Audi quattro wurde als erster deutscher Großserien-Pkw mit permanentem Allradantrieb gebaut
  • Das erste Allrad- Pkw -Serienfahrzeug der Welt war der von 1966 bis 1971 gebaute Jensen FF , der über einen permanenten Allradantrieb von Ferguson Research verfügte. Der FF ('Formula Ferguson') wurde aber nur in einer kleinen Stückzahl von 320 Exemplaren produziert. Ferguson Research stattete neben dem eigenen Jensen FF auch einige Fahrzeuge von Ford mit Allradantrieb aus. Angesichts der geringen Stückzahl haben diese Ford-Sonderfahrzeuge jedoch keine größere Bedeutung für die Geschichte des Allradantriebs in Pkw.
  • 1972 stellte Subaru den Subaru Leone Station Wagon AWD vor. Dieses Modell war der erste Pkw mit zuschaltbarem Allradantrieb, der in Großserie gefertigt wurde.
  • 1976 wurde der Lada Niva als erstes Großserienfahrzeug mit permanentem Allradantrieb vorgestellt.

Einführung des permanenten Allradantriebs in Pkw nach Fahrzeugherstellern

Jahr Hersteller Modell/Baureihe Großserie Kleinserie
1966 Jensen Jensen FF x (320 Stück)
1972 Subaru Leone x
1976 Lada Lada Niva x
1979 AMC AMC Eagle x
1980 Audi Audi quattro x
1983 Alfa Romeo Alfa 33 4×4 x
1985 BMW BMW 325iX x
1985 Lancia Lancia Delta HF 4WD x
1985 Volkswagen VW Passat Syncro x
1986 Ford Ford Scorpio 4×4 x
1987 Mazda Mazda 323 4WD x
1987 Mercedes-Benz Mercedes W 124 4MATIC x
1987 Porsche Porsche 959 x (292 Stück)
1988 Opel Opel Vectra 4×4 x
1988 Porsche Porsche 911 Carrera 4 x
1989 PSA Peugeot Citroën Citroën BX / Peugeot 405 x
1991 Bugatti Bugatti EB110 x (ca. 300 Stück)
1991 Lamborghini Lamborghini Diablo VT x
1992 Fiat Tempra 4×4 x
2004 Jaguar Jaguar X-Type x
2010 Dacia Dacia Duster 4WD x
2011 Ferrari Ferrari FF x

Andere Bezeichnungen für Pkw mit Allradantrieb

Zusätzlich zu den Standardbezeichnungen haben einzelne Pkw-Hersteller spezielle Bezeichnungen eingeführt und sich zum Teil rechtlich schützen lassen, wie beispielsweise:

Allradantrieb in SUV

M-Klasse von Mercedes-Benz

Als SUV ( Sports Utility Vehicle ) werden im deutschsprachigen Raum seit Mitte der 1990er-Jahre Fahrzeuge bezeichnet, die den Fahrkomfort eines Straßenfahrzeugs und die Geländetauglichkeit eines Geländewagens unter einen Hut bringen sollen. Deswegen sind SUVs in den meisten Fällen zwar mit einem Allradantrieb erhältlich, eignen sich aber trotzdem nur bedingt für einen Einsatz abseits asphaltierter Straßen. 1997 wurde die M-Klasse von Mercedes-Benz vorgestellt. Diese Baureihe war die erste, die auch offiziell mit dem Begriff SUV bezeichnet wurde.

Allradantrieb in Geländewagen

Geländewagen sind fast ausschließlich mit einem Allradantrieb ausgerüstet. Sie haben ihre Wurzeln im militärischen Bereich.

Sonderform

Im Jahr 1935 stellten Vidal & Sohn einen Geländewagen namens Tempo G1200 vor, der auf dem Lieferwagen Tempo V600 basierte. Dieses Fahrzeug verfügte über zwei Motoren mit jeweils 600 cm³ Hubraum und zwei 4-Gang-Getriebe. Dadurch konnte der G1200 wahlweise mit Front- oder Heckantrieb gefahren werden. In schwierigem Gelände war es aber auch möglich, beide Motoren gleichzeitig zu nutzen und somit einen Allradantrieb zu simulieren. Der Tempo G1200 wurde von 1937 bis 1944 insgesamt 4000 Mal produziert.

Militär-Geländewagen

Ur-Jeep: Ein Willys MB von 1945
Heutzutage bauen die US-Streitkräfte auf den HMMWV

Im Jahr 1940 fragte die US-Armee wegen des Zweiten Weltkrieges bei 135 Firmen an, ob diese in der Lage seien, ein geländegängiges Militärfahrzeug nach bestimmten Vorgaben zu konstruieren. Ein Prototyp wurde bereits kurze Zeit später erwartet. Die einzigen Unternehmen, die diese Aufgabe erfüllen konnten oder wollten, waren American Bantam , Ford und Willys-Overland . Kurz darauf stellte American Bantam seinen Prototyp vor. Auf Grundlage der Pläne für das Fahrzeug entwickelte Willys-Overland den Quad und Ford den Pygmy .

Die Wahl der US-Armee fiel auf den Willys, da dieser die gestellten Anforderungen deutlich übertraf. Dieser wurde ab 1941 zunächst in einer Kleinserie als Willys MA produziert und wenige Monate später durch die nur geringfügig überarbeitete Version Willys MB ersetzt. Um die große Nachfrage befriedigen zu können, wurde ein Vertrag mit Ford abgeschlossen, die den Willys als Ford GPW nach Vorgabe von Willys-Overland fertigte.

Zivile Geländewagen

Der Willys ist auch der Ur-Jeep . Er machte den Begriff Jeep weltweit bekannt und seit Langem wird Jeep häufig als Synonym für fast alle Geländewagen gebraucht. Den Begriff Jeep ließ sich Willys-Overland 1950 schützen; heute gehört die Marke Jeep zu Chrysler . Der Ursprung des Wortes Jeep ist nicht eindeutig geklärt. Nach der am weitesten verbreiteten, aber strittigen Theorie, geht es auf die angeblich ursprüngliche Bezeichnung der US-Armee zurück, GP für general purpose .

Im Jahr 1945 wurde mit dem Jeep CJ-2A der erste zivile Geländewagen auf Grundlage des Willys MB von Willys-Overland vorgestellt.

Am 17. Juni 1970 stellte Land Rover , damals unter dem Dach der staatlichen British Leyland, den Range Rover vor, den ersten in Großserie produzierten Geländewagen mit einem permanenten Allradantrieb. Das gleiche Antriebsprinzip übertrug der Hersteller 1984 auf den Nachfolger des klassischen Land Rover, den Defender, sowie auf den 1989 erschienenen Discovery.

Einführung des Allradantriebs in Geländewagen nach Fahrzeugherstellern

Jahr Hersteller Modell/Baureihe Militärfahrzeug Großserie Kleinserie
1936 Tōkyū Kurogane Kōgyō Kurogane Typ 95 x x
1936 Stoewer , BMW & Hanomag leichter gel. Einheits-Pkw x x
1937 Horch , Wanderer , Opel & Ford mittl. & schw. gel. Einheits-Pkw x x
1938 Laffly Laffly V 15 T / R x x
1940 GAZ GAZ-61 x x
1941 Willys-Overland Willys MA/MB x x
1941 Volkswagen Typ 128 Schwimmwagen x x
1945 Willys-Overland Jeep CJ-2A x
1948 Land Rover Land Rover Serie I x
1951 Toyota Toyota BJ x x
1951 Alfa Romeo Alfa Romeo Matta x
1951 Fiat Fiat Campagnola x
1956 Auto Union F91/4 Munga x x
1957 Moskwitsch Moskwitsch-410 x
1970 Suzuki Suzuki LJ10 x
1976 Lada Lada Niva x
1979 Mercedes-Benz
Steyr Daimler Puch
G-Modell x
1986 Lamborghini LM002 x

Allradantrieb in Lkw

Erste Lastkraftwagen mit Allradantrieb entstanden in den 1930er-Jahren. So wurde in der Sowjetunion 1932 mit dem JaG-12 ein Prototyp mit vier angetriebenen Achsen gebaut (8×8), der letztlich nicht in Serie ging. [10]

Der erste deutsche Lkw mit Allradantrieb wurde 1935 von Büssing (damals unter Büssing-NAG firmierend) vorgestellt und trug die Bezeichnung Typ 504. Bereits 1931 hatte dieses Unternehmen mit dem Typ G 31 einen Lkw mit drei Achsen entwickelt, von denen zwei angetrieben wurden ( Antriebsformel 6×4). Nur wenig später kamen auch Allrad-Lkw anderer Nutzfahrzeughersteller auf den Markt. Beispielsweise das ab 1941 von Magirus-Deutz (damals unter Klöckner-Deutz firmierend) gebaute Modell A330, das später als A3000 bezeichnet wurde, und das geländegängige Modell 33G1 der Henschel-Werke . Beide wurden in erster Linie an die deutsche Wehrmacht geliefert.

Nach dem Zweiten Weltkrieg löste die Bauwirtschaft das Militär als Hauptabnehmer von Allrad-Lkw in Deutschland ab: Durch den Wiederaufbau nach dem Krieg und durch das Wirtschaftswunder wurden überall geländegängige Baufahrzeuge gebraucht, sodass die meisten damaligen Lkw-Hersteller Allradfahrzeuge in ihr Angebot aufnahmen. Bis Mitte der 1960er-Jahre waren für Allrad-Lkw in Deutschland Hauber die übliche Bauart, Frontlenker mit Allradantrieb setzten sich erst Ende der 1960er-Jahre bis Anfang der 1970er-Jahre durch. Der Allradantrieb ist bei Lkw nach wie vor weit verbreitet, außer in der Bauwirtschaft und beim Militär auch bei Feuerwehren und anderen Hilfsdiensten wie Rotes Kreuz und THW . Bedeutende Hersteller in Europa sind beispielsweise MAN , Mercedes-Benz , IVECO undTatra .

Allradantrieb in der Landtechnik

Im Jahr 1857 wurde dem Erfinder John S. Hall vom Patentamt der Vereinigten Staaten ein Patent für einen Dampftraktor mit Allradantrieb erteilt. Eine praktische Umsetzung dieser Idee fand wegen der sehr eigenwilligen Konstruktion vermutlich nicht statt, zumindest ist heute davon nichts mehr bekannt. Fehlende Differenziale, kombiniert mit einer Knicklenkung , hätten das Gefährt in Kurven nahezu unfahrbar gemacht.

Der erste Traktor mit Allradantrieb wurde 1907 von der Gasmotoren-Fabrik Deutz AG hergestellt. Infolge der aufwendigen Technik war das Fahrzeug jedoch zu teuer und daher ein Misserfolg. Die Gasmotoren-Fabrik Deutz AG stieg erst 1926 richtig in den Traktorenmarkt ein, allerdings nicht mehr mit allrad-, sondern mit Hinterradgetriebenen Fahrzeugen (vgl. Hauptartikel Deutz-Fahr ).

Ab 1923 wurde der Lanz HP-Bulldog mit Allradantrieb und Knicklenkung von der Heinrich Lanz AG produziert. Der HP-Bulldog hatte einen Frontantrieb mit zuschaltbarem Heckantrieb .

Im Jahr 1948 wurde der erste MAN Ackerdiesel mit Allradantrieb entwickelt, der 1949 in die Produktion gelangte. Auch andere Firmen wie Fendt brachten in den Nachkriegsjahren allradgetriebene Traktoren auf den Markt. All diesen Fahrzeugen ist gemein, dass sie sich wegen der hohen Preise – bedingt durch die hohen Produktionskosten der aufwendigen Technik – nicht wirklich durchsetzen konnten. Viele Modelle verschwanden bald darauf wieder vom Markt.

Die Marktsituation änderte sich erst 1951, als der Hersteller Same mit dem 25 PS starken Same DA 25 den ersten in Großserie produzierten Allradtraktor vorstellte. Dies hatte einen enormen Anstieg des Anteils allradgetriebener Fahrzeuge auf dem Traktormarkt zur Folge. Andere Hersteller folgten und so trat der Allradantrieb bei Traktoren seinen Siegeszug an.

Heute liegt der Marktanteil der Traktoren mit Allradantrieb in der Leistungsklasse über 74 kW bei nahezu 100 %. Auch bei kleineren landwirtschaftlichen Arbeitsgeräten ist der Allradanteil mit 70 % recht hoch.

Allradantrieb bei Zweirädern

Motorrad der Marke „Zyklon“ um 1900

Die ersten Entwicklungen zu Zweirädern mit Frontantrieb brachten schon 1900 das erste Hybridallradmotorrad hervor – das Vorderrad wurde per Motor angetrieben, das Hinterrad mit Muskelkraft. Den letzten Stand der Entwicklung stellen elektrische AWD-Systeme aus dem Jahr 2008 dar.

Mechanische AWD-Systeme

In den 1950er-Jahren gab es Versuche, Motorräder mit der Allradtechnik auszurüsten. Systeme mit flexibler Antriebswelle erwiesen sich wegen zu hohem Verschleiß als untauglich. Seit 1958 gibt es Allrad-Motorräder der Marke ROKON™ (USA), bei denen beide Räder durch Ketten angetrieben werden. Seit 1994 gibt es von Christini (Philadelphia) Weiterentwicklungen des Systems. [11] Das Fronttriebsystem dieser Motorräder ist leicht an den zusätzlichen Wellen vor der Motorradgabel erkennbar.

Hydraulische AWD-Systeme

Seit dem Jahr 1999 gibt es auch hydraulisch angetriebene Allrad- Motorräder . Der schwedische Hersteller Öhlins entwickelte ein System. Mit einer damit ausgestatteten Yamaha TT 600 R 2WD gewann der Italiener Antonio Colombo die Sardinien-Rallye 1999. [12] Bei diesem System drückt eine Hydraulikpumpe , die im Getriebe des Motors untergebracht ist, Öl durch flexible Druckleitungen zum Vorderrad. Das Öl treibt dort einen kleinen Hydraulikmotor an, bevor es gefiltert wieder zur Pumpe zurückfließt. Die Leitungen sind, ähnlich wie eine Tachowelle, federnd verlegt. Bei diesem System werden bis zu 15 Prozent der Motorleistung auf das Vorderrad übertragen. Der so aufgebaute Allradantrieb im Motorrad verspricht vor allem eine höhere Kurvenstabilität und eine leichtere Fahrzeugkontrolle. Derzeit wird er von vielen Herstellern forciert entwickelt, eine Serienreife erlangte er jedoch noch nicht. Der Einsatz beschränkte sich bisher auf den Motorsport.

Elektrische AWD-Systeme

Ein System für elektrischen AWD-Antrieb für Motorräder wurde 2008 von KTM patentiert. [13] Das System hat weniger Mechanik und ist durch elektronische Regelmöglichkeiten an den Fahrbetrieb abstimmbar. [14] Neue Erkenntnisse ermöglichen die Erzeugung der notwendigen Drehmomente durch die Elektromotoren.

Segway im Gelände

Mehrspurige Zweiräder

Eine exotische Allradanwendung stellt der Segway Personal Transporter dar. Er ist per Definition ein „zweirädriges aber mehrspuriges Motorfahrzeug“. Er zählt nicht zu den Zweirädern . Es werden spezielle Modelle mit breiten Reifen für den Betrieb im Gelände angeboten.

Allradantrieb im Automobilsport

Für diverse Formen des Automobilsports ist der Allradantrieb heutzutage ein absolutes Muss. Audi beispielsweise revolutionierte in den frühen 1980ern mit dem Audi quattro den Rallyesport – die ersten vierradgetriebenen Rennwagen gab es allerdings bereits einige Jahrzehnte früher. In der folgenden Auflistung finden sich die innovativsten Allradautos bzw. die wichtigsten Allradentwicklungen der Rennsportgeschichte.

Der Spyker 60 HP von 1903

1903: Spyker 60 HP – erster Rennwagen mit permanentem Allradantrieb

Der Spyker 60 HP (sprich: Speiker; das y [statt ij] im Firmennamen hatte man für den internationalen Markt gewählt) genannte Wagen der beiden niederländischen Brüder Jacobus und Hendrik-Jan Spijker aus Amsterdam gilt heutzutage sowohl als das erste Automobil mit permanentem Allradantrieb wie auch als der erste Rennwagen mit Allradantrieb. Er hatte einen Sechszylinder-Motor mit 8,6 Liter Hubraum und Bremsen für alle vier Räder.

Mit dem vom Belgier Joseph Laviolette entwickelten 60 HP bestritt Jacobus Spijker selbst Rennen und gewann 1906 überlegen das Bergrennen des Birmingham Motor Club in England – im Regen. Mehr als 100 Jahre nach seiner Entstehung kann man den Spyker 60 HP in der Louwman Collection (vormals: Nationaal Automobiel Museum ) in Raamsdonksveer bei Geertruidenberg besichtigen.

Ab 1931: Bugatti Type 53

Ettore Bugatti baute mindestens zwei Allrad-Fahrzeuge ( Bugatti Type 53 , 8-Zylinder-Reihenmotor, 4972 cm³ Hubraum und ca. 224 kW/300 PS) für Bergrennen, zumindest einer davon wurde von seinem Sohn Jean Bugatti gefahren, ua 1932 bei der schon damals berühmten britischen Bergprüfung Shelsley Walsh .

Bekannt ist, dass René Dreyfus im März 1934 auf einem T53 4WD das Bergrennen La Turbie von Nizza gewann und dass Robert Benoist im April 1935 bei zwei weiteren französischen Bergrennen (bei Reims und bei Nancy ) siegreich war. Die zwei Autos existieren auch heute noch. Einer der beiden ist Bestandteil der berühmten Collection Schlumpf , der andere gehört einem privaten Sammler. Es soll allerdings noch einen dritten T53 mit Allradantrieb gegeben haben, über dessen Verbleib jedoch nichts mehr bekannt ist.

1932: Miller 4×4 beim Indy 500

Der Konstrukteur und Rennfahrer Harold Arminius Miller setzte 1932 in Indianapolis einen Miller 4×4 mit einem V8-Motor ein, der 5 Liter Hubraum besaß. 1934 kam dieses Fahrzeug auch beim Grand Prix von Tripolis und auf der Berliner AVUS zum Einsatz.

Der Cisitalia CIS 360 im Porsche-Museum in Stuttgart

1947: Porsche baut Formel-1-Fahrzeug „CIS 360“

Porsche entwickelte in Gmünd für den italienischen Industriellen und Rennwagen-Konstrukteur Piero Dusio den Cisitalia CIS 360 als 1,5-l-Fahrzeug mit 12-Zylinder-Mittelmotor für die Formel 1 . Es gibt verschiedene Leistungsangaben von 280 bis zu 550 PS (206 bis 404 kW) bei etwa 10.500 min −1 . Das Getriebe war mit Porsche-Synchronisation versehen. Der Wagen hatte einen während der Fahrt abkoppelbaren Vorderradantrieb . [15]

Mehr als 20 Jahre später wurde aus wiederentdeckten, noch vorhandenen Ersatzteilen ein zweiter CIS 360 zusammengebaut, der somit unter Sammlern als sogenanntes Bitsa car gilt. Das Original von Piero Dusio verbrachte, nach dessen finanziellem Ruin in Italien , unter dem Namen Autoar (für Auto Motores Argentinos ) in den 1950ern einige Jahre in Buenos Aires und befindet sich heute im Porsche-Museum in Stuttgart . Der aus Ersatzteilen entstandene zweite CIS 360 steht (angeblich ohne Kurbelwelle und deswegen noch immer nicht ganz fertiggestellt) als Cisitalia-Porsche 360 seit Anfang der 1970er im Museum der britischen Rennstrecke Donington Park .

1961: Erster tatsächlich eingesetzter Formel-1-Allradrennwagen

Die Harry Ferguson Research Ltd. setzte erstmals einen allradgetriebenen Formel-1-Wagen namens Ferguson-Climax P99 ('Project 99') mit 1,5-l-Motor unter Rennsport-Veteran Jack Fairman beimGroßen Preis von Großbritannien in Aintree ein. Später übernahm Stirling Moss das Steuer und wurde am Ende disqualifiziert. Dies war der einzige Auftritt des P99 4WD bei einem offiziellen GP. Noch im selben Jahr gewann Stirling Moss damit das nicht zur F1-WM zählende Oulton Park Gold Cup Race – nach häufigen Regenschauern mit mehr als 40 Sekunden Vorsprung auf den Brabham- Cooper . Auch auf trockener Fahrbahn wurden eindeutig die Kapazitäten dieses Allradrennwagens demonstriert, als er im vom Regen verschont gebliebenen Training nur zwei Zehntelsekunden hinter Bruce McLaren und dessen Cooper lag.

Im Winter 1962/1963 bestritten Graham Hill und Innes Ireland mit dem P99 (jetzt mit einem 2,5-l-Motor ausgerüstet) die Tasman Series von Australien und Neuseeland und 1964 gewann Peter Westbury damit die British Hill-Climb Championship (die 'Britische Bergmeisterschaft'). Der P99 ist jetzt Bestandteil der Rennwagen-Sammlung von Donington Park.

1961: Erstmals im Autocross

Der Brite Howard Parkin konstruierte mit seinem Cannonball (‚Kanonenkugel') das erste allradgetriebene Fahrzeug im Autocross . Bis in die 1970er war der einsitzige Open Special fast unschlagbar und sicherte Parkin bei über 60 Rennen den Gesamtsieg, der jeweils durch die Tagesbestzeit (FTD bzw. Fastest Time of the Day) ermittelt wurde.

1964: BRM P67 (Formel 1)

Der junge Techniker Mike Pilbeam bekam von seinem Team BRM die Möglichkeit geboten, einen Formel-1-4×4-Rennwagen zu bauen. Aus einem veralteten P56 -Fahrgestell, einem V8-Motor mit 1500 cm³ Hubraum und 147 kW/200 PS und einem Formula-Ferguson -System erstellte Pilbeam den BRM P67 , den Richard Attwood während des Trainings zum Britischen Grand Prix von Brands Hatch testete.

Unmittelbar danach entschied sich BRM gegen den allradgetriebenen P67 und setzte seine Jetons weiterhin auf Zweiradantrieb. Einige Jahre später übernahm Privatfahrer Peter Lawson das Fahrzeug, nun mit einem weit potenteren 2,1-l- Tasman-Motor ausgerüstet, und wurde damit völlig überlegen Britischer Bergmeister 1968. Der BRM- Monoposto steht heutzutage ebenfalls in der Donington-Kollektion.

1964: STP-Oil Novi V8 4WD (Indy 500)

Bobby Unser bestritt das Rennen in Indianapolis mit einem STP-Oil Novi V8 mit Allradantrieb. Das Auto wurde jedoch bei einem Unfall beschädigt und Unser musste aufgeben. Dasselbe Auto fiel 1965 in Indy erneut aus, diesmal mit technischen Problemen.

1968: Lotus 56 mit Gasturbinen (Indy 500)

Lotus setzte zusammen mit Andy Granatelli insgesamt vier mit Gasturbinen ausgerüstete Lotus 56 mit Allradantrieb in Indianapolis ein. Mike Spence , den man als Ersatzfahrer für den verstorbenen Jim Clark ins Team aufgenommen hatte, verunglückte in einem der vier Autos während des Trainings tödlich.

Joe Leonard und Graham Hill qualifizierten sich mit ihren 56ern als Schnellster und Zweitschnellster. Leonard fuhr im Rennen ständig unter den ersten drei, gab aber in Runde 192 mit defekter Benzinpumpe auf. Hill fiel nach einem Unfall mit Aufhängungsschaden aus.

1969: Erstmals im Rallycross

Am 8. Februar brachten die beiden britischen Firmen Ford und BMC – am selben Tag, aber auf verschiedenen Rennstrecken – die ersten allradgetriebenen Fahrzeuge im Autosport Rallycross an den Start. Während der Triumph 1300 4WD von BMC-Pilot Brian Culcheth sein Rennen in Lydden (bei Dover ) gewann und der Sieg auch anerkannt wurde, wurde Ford-Werksfahrer Roger Clark der Gesamtsieg mit dem Ford Capri 3000GT 4WD in Croft (bei Darlington ) schon bald nach dem Rennen wieder aberkannt, weil der Rallycross Special mit Ferguson-Antrieb damals „nicht dem gültigen Reglement entsprach“.

BMCs Triumph wurde nicht mehr eingesetzt, Ford hingegen führte sein Projekt fort und baute einen weiteren Capri für Roger Clarks Bruder Stan. Ein drittes Capri-4WD-Projekt, von Privatfahrer Rod Chapman, wurde werksseitig ebenfalls unterstützt und nach einigen Monaten kontinuierlicher Weiterentwicklung waren die „Ford-Biester“ so stark und der Konkurrenz dermaßen überlegen, dass sie erst 5 oder 10 Sekunden (4WD Penalty) nach ihren Gegnern starten durften. Trotzdem gelang es den Capri-Piloten zumeist, am Ende dennoch in Führung zu liegen und ihre jeweiligen Rennen zu gewinnen.

Während Ford selbst seine inzwischen gut 250 PS starken 3000GT 4WD im Herbst 1971 aus der Konkurrenz nahm, um sich von nun an verstärkt dem neuen Ford Escort zu widmen, war Chapman auch 1972 noch mit seinem Allrad-Capri auf britischen Rallycross-Strecken erfolgreich.

Ab 1969: Erneut Formel 1

Mario Andretti im Lotus 63 4WD

Bis einschließlich 1971 (Lotus) prüften in der Formel 1 die Teams von Lotus, Matra , McLaren und selbst Motorenbauer Cosworth allradgetriebene 3-l-Rennwagen. Lotus baute zwei Lotus-Ford 63 (V8-Motor, 2993 cm³, 430 PS bei 9000 min −1 ), die mit Gasturbinen von Pratt & Whitney ausgestattet werden sollten, wegen Terminproblemen jedoch Cosworth-Motoren erhielten.

Nachdem Graham Hill den 'Lotus 63' für den Niederländischen Grand Prix in Zandvoort getestet hatte, Joakim Bonnier beim britischen, Mario Andretti beim deutschen und John Miles beim italienischen Grand Prix damit ausgefallen waren, stellten sich immer mehr Probleme für Colin Chapman und seinen Konstrukteur Maurice Phillippe ein. Größter Erfolg war ein zweiter Platz unter Jochen Rindt beim nicht zur Formel-1-WM zählenden Oulton Park Gold Cup Race 1969. Rindts 63/I gehört heute zur Sammlung von Donington.

Colin Chapman versuchte es 1971 noch einmal mit dem Allrad-Konzept und stellte seinen Lotus 56B vor, eine Art Wiederverwertung des Indy -Wagens von 1968. Nachdem aber auch dieses Gasturbinen-Fahrzeug keine Formel-1-Erfolge erwarten ließ, obwohl es in Zandvoort unter Nachwuchsfahrer David Walker den verregneten 1971er-GP der Niederlande vielleicht sogar hätte gewinnen können, wenn Walker nicht in vielversprechender Position mit dem Fahrzeug von der Piste geflogen wäre, gab auch das Lotus-Team seine Allrad-Ambitionen endgültig auf.

Jackie Stewart im Matra MS84

Genau wie Lotus hatte auch Matra einen Allrad-Rennwagen zum Testen nach Zandvoort gebracht – genau wie Lotus setzte auch Matra ihn nicht im eigentlichen Rennen ein. Jackie Stewart war mit dem zweiradgetriebenen MS80 im Training um knapp zweieinhalb Sekunden schneller als im vierradgetriebenen MS84 , worauf die Wahl des Wagens keiner weiteren Frage bedurfte. Zwei Wochen später, beim Französischen GP in Clermont-Ferrand , war Stewart im MS84 sogar sechs Sekunden langsamer und wieder wählte er den MS80 . Weitere zwei Wochen später, beim Großbritannien-GP in Silverstone , brachte Jean-Pierre Beltoise seinen MS84 als Neunter ins Ziel. Beim GP von Kanada im Mosport Park gelang es Matra-Pilot Johnny Servoz-Gavin , sich mit einem sechsten Platz den einzigen je durch ein Allrad-Fahrzeug gewonnenen Formel-1-WM-Punkt zu sichern. Allerdings stellte sich schon bald nach der Zieldurchfahrt heraus, dass das Frontdifferenzial seines MS84 nicht funktioniert hatte und er dadurch einzig mit Heckantrieb unterwegs gewesen war …

Der McLaren M9A in Donington

McLaren war ziemlich optimistisch, plante gleich eine kleine Serie von 4×4-Fahrzeugen, baute am Ende aber nur einen einzigen mit der Typbezeichnung McLaren-Ford M9A-1 (V8-Motor, 2999 cm³, 321 PS bei 9000 min −1 ). Der Motor kam von Cosworth, den Antrieb entwickelte Jo Marquardt und als Testpilot fungierte Derek Bell beim Britischen GP in Silverstone. 1971 übernahm die Donington Collection den M9A , nachdem Bruce McLaren Motor Racing das Interesse daran verloren hatte.

Der Cosworth 4WD in Donington

Auch die Motorenbauer von Cosworth entwickelten 1969 einen Allrad-Formel-1-Rennwagen, der allerdings nie zum Renneinsatz kam. Keith Duckworth (der „worth“ in Cosworth) beauftragte Robin Herd , das Fahrzeug zu entwickeln, das den ultimativen Rahmen für seinen neuen DFV -GP-Motor (V8, 2993 cm³, 430 PS bei 9000 min −1 ) abgeben sollte. Die aerodynamische Frontpartie des Cosworth 4WD war für damalige Verhältnisse revolutionär, doch genau wie die anderen Allrad-Formel-1-Rennwagen hatte auch der „Cossie“ Probleme mit seinem zu hohen Gewicht. Mike Costin (der „Cos“ in Cosworth) und Trevor Taylor testeten den Rennwagen ausführlich, gaben das Projekt aber bereits im Teststadium wieder auf und 1971 wurde auch dieser Allradler dem Donington-Museum übergeben.

Bis zum noch heute geltenden Allradantriebsverbot für die Formel 1, das 1983 in Kraft trat, gab es drei weitere 4WD-Versuchsfahrzeuge von March (March 2-4-0) und Williams ( Williams FW07D und FW08B ), die allerdings nie in der Formel-1-WM eingesetzt wurden. Während der March-Wagen später bei einigen Bergrennen eingesetzt wurde, nahmen die Williams-Prototypen an keinem einzigen offiziellen Wettbewerb teil.

1971: DAF 55 Coupé 4WD (Rallycross)

Die Sportabteilung des niederländischen Autowerkes DAF baute in nur 10 Tagen für den Rallycross-Fahrer Jan de Rooy ein DAF 55 Coupé mit Allradantrieb. Ein anfänglich rund 96 kW/130 PS starker Gordini -Motor wurde an die Stelle montiert, wo sich normalerweise der Beifahrersitz befindet. Über eine stufenlose Sportvariomatic , die auf dem Platz des Fahrersitzes befestigt wurde, trieb der Motor jeweils einen Antriebsriemen für die Kardanwellen zur Vorder- und Hinterachse an. Dort leiteten Sperrdifferenziale vom BMW 2002 die Kraft an alle vier Räder weiter.

Der Fahrersitz mitsamt de Rooy thronte über der Variomatic und für die nötige Kopffreiheit des Fahrers hatte man ein Loch in das Dach des Autos geschnitten und es durch eine kleine Kuppel um gut 10 cm erhöht. [16] Das Auto bekam sofort den Spitznamen „het bultje“ verpasst, was in Deutsch mit Buckliger , Buckel , Höcker oder Beule übersetzt werden kann. Für 1972 baute DAF dann gleich zwei 555 Coupés (die dritte 5 stand für die Gruppe 5 laut FIA- Reglement ) für Jan de Rooy (Jahre später ein berühmter Allrad-Trucker der Rallye Paris-Dakar ) und seinen Bruder Harry de Rooy auf, die jetzt 147 kW/200 PS starke Ford- BDA -Motoren hatten und die nun am dafür bestimmten Platz unter der Kühlerhaube saßen. Neu war außerdem, dass der Variomatic-Allradantrieb eine sogenannte disconnecting control besaß, mit dem der Hinterradantrieb jederzeit stillgelegt werden konnte. Weil ab Ende 1972 (bis einschließlich 1981) Allradantrieb im Rallycross verboten war, wurden beide DAF 1973 und 1974 von den De-Rooy-Brüdern zumeist nur noch mit Heckantrieb gefahren, nur bei feuchter Strecke kam manchmal auch einzig der Frontantrieb zum Einsatz.

Ab 1980: Audi quattro (Rallyesport)

Im November wurde der neue Audi quattro erstmals in Rallye-Ausführung eingesetzt, jedoch nur als Vorauswagen bei der zur Rallye-EM zählenden Algarve-Rallye in Portugal .

Franz Wittmann gewann im quattro auch die Jänner-Rallye 1984

1981: Erster offizieller Einsatz des Audi quattro bei der Jänner-Rallye

Der Österreicher Franz Wittmann gewann in seinem Heimatland die zur Rallye-EM zählende Jänner-Rallye und beendete so den ersten offiziellen Sport-Einsatz eines Audi quattro mit einem Sieg.

Bei der rund 14 Tage später stattfindenden Rallye Monte Carlo , dem ersten Lauf zur FIA Rallye-Weltmeisterschaft , fielen die beiden quattros von Hannu Mikkola (nach Bremsversagen) und Michèle Mouton (wegen verschmutzten Benzins) zwar vorzeitig aus, doch hatten sie bereits hier eine ganz neue Ära für den gesamten Rallyesport eingeläutet – denn ohne Allradantrieb ging in dieser Motorsport-Szene danach nichts mehr.

1982: Mit seinem quattro gewinnt Audi die Markenwertung der Rallye-WM

Audi gewann Ende November bei der RAC-Rallye von Großbritannien, durch einen Doppelsieg von Mikkola und Mouton, mit seinem quattro die Markenwertung der Rallye-WM. Den ersten FIA-Titel mit einem Audi quattro hatte sich allerdings bereits einige Wochen zuvor schon Franz Wurz aus Österreich gesichert, der am 3. Oktober in Buxtehude im Urquattro Rallycross-Europameister werden konnte.

Ab 1981: Rennwagen mit Doppelmotor (Pikes-Peak-Bergrennen)

Der Wiener „Formel-V-Papst“ Kurt Bergmann (Kaimann) experimentierte, in Kooperation mit VW-Motorsport , mit mindestens fünf allradgetriebenen Doppelmotor-Fahrzeugen. Er produzierte einen VW Jetta (das „doppelte Jettchen“, 220 PS, 1981), einen VW Scirocco (der „Twin-Scirocco“, 360 PS, 1982) und zwei VW Golf (390 PS, 1985; 500 PS, 1986). Anschließend entwarf er für das berühmte Pikes-Peak-Bergrennen 1987 den BiMotor-Golf . Er wurde dort unter dem deutschen Rallyefahrer Jochi Kleint eingesetzt, der bereits 1985 und 1986 für Bergmann das Rennen gefahren war, verfügte über zwei GTI-16V-Motoren, die mit KKK - Turboladern bestückt insgesamt 652 PS produzierten, fiel aber mit einem schleichenden Aufhängungsschaden vorne rechts endgültig aus – nur noch drei Kurven vor der Ziellinie.

Martin Schanche (links) und Erich Zakowski präsentierten den Allrad-XR3 1983 in Brands Hatch

1983: Erster Rennwagen mit beeinflussbarer Kraftverteilung

Der Norweger Martin Schanche (aka „Mister Rallycross“) stellte im Dezember 1983 beim British Rallycross Grand Prix in Brands Hatch seinen neuen Ford Escort XR3 T16 4×4 (Spitzname: „ Mjølner “ oder „ Thors Hammer“) vor, den ersten Rennwagen mit einem während der Fahrt manuell beeinflussbaren Allradantrieb. Der von Schanche initiierte sowie finanzierte und in Kooperation mit den beiden Briten Mike Endean und Chris Goddard entwickelte variable Xtrac -Antrieb basierte auf einem permanenten Differenzial-gesteuerten Allradantrieb, dessen Längsdifferenzial über eine hydraulisch betätigte Lamellensperre verfügte. Durch stufenlose Ansteuerung der Kupplung konnte das Drehmoment des 560 PS starken Zakspeed -Motors auch abweichend von der 28:72-Prozent-Grundaufteilung an die Vorder- und Hinterachse weitergeleitet werden – bis hin zum starren Durchtrieb. 1984 wurde Schanche mit seinem Xtrac -Escort-Mk3 auf Anhieb FIA Rallycross-Europameister. Das Auto ist, in den Zustand von Dezember 1983 zurückversetzt, jetzt Eigentum von „Mister Xtrac“ Mike Endean, der seit seiner Pensionierung auf der Insel Jersey lebt.

Da auch die Sportabteilung von Opel (damals unter der Leitung von Karl Heinz Goldstein ) großes Interesse an Endeans Xtrac -System hatte, war der Engländer ab 1984 auch an der Entwicklung des Opel Kadett für die geplante Gruppe S beteiligt, die später jedoch von der FIA wieder verworfen wurde. Opel setzte zwei Xtrac -Kadett bei der Paris-Dakar 1986 ein, bei der sich der inzwischen leicht modifizierte variable Rallycross-Antrieb ohne Probleme bewährte, während die Stoßdämpfer der Werks-Prototypen gleich serienweise zu Bruch gingen und letztendlich Opel zum vorzeitigen Rückzug aus der Wüstenrallye zwangen. Nach dem Opel-Engagement wurde Mike Endean als Entwickler und Zulieferer ein wichtiger Partner für diverse Werke und Teams in der Rallye-Weltmeisterschaft und der Formel 1 .

Ab 1984: „Gruppe-B-Monster“ (Rallye)

Lancia Delta S4 der Gruppe B

Ausgelöst durch die kontinuierlichen Erfolge des Audi quattro und seiner Weiterentwicklung Audi quattro A2 begann in der Rallye-Weltmeisterschaft eine Art Wettrüsten. Hatte man zuvor hauptsächlich zweiradgetriebene Serien-Straßenautos zu potenten Rallye-Fahrzeugen aufgepäppelt, so wurden nun reine Allrad-Rennmaschinen entwickelt und für die Gruppe B der FIA homologiert . Dafür mussten mindestens 200 Exemplare des betreffenden Modells produziert und der FIA präsentiert werden. Der Großteil dieser Kleinserienfahrzeuge wurde danach an Liebhaber für den Straßeneinsatz oder an Auto-Sammler verkauft, aus nur etwa zehn Prozent der Produktion schufen die Werksteams dann extreme Rallye-Geräte. Peugeot 205 Turbo 16 E2 , Ford RS 200 und Lancia Delta S4 hießen die wichtigsten Vertreter der Turbo-Mittelmotor-Fraktion, während die Audi Sport quattro S1 über einen Turbo-Frontmotor und die MG Metro 6R4 über einen Sauger-Heckmotor verfügten. Ihre Leistung war meist zwischen 300 und 400 kW (ca. 400 und 550 PS) angesiedelt. Diese regelrechten „Allradmonster“ konnten nur von einigen wenigen Weltklasse-Piloten gut gefahren und am Limit bewegt werden.

Nach mehreren schweren und zum Teil auch tödlichen Unfällen zog die FIA 1986 die Notbremse und verbannte die Überflieger für immer aus der Rallye-WM. Von 1987 bis einschließlich 1992 fanden dann gut zwei Dutzend dieser leistungsstarken Gruppe-B -Rennwagen, zum Teil sogar noch weiter leistungsgesteigert bis über 480 kW/650 PS, in der Rallycross-EM ihr internationales Betätigungsfeld. Heutzutage stehen die meisten Gruppe-B -Rennwagen in Garagen von Sammlern und in Rennsport-Museen. Nur selten kommen einige von ihnen noch zum Einsatz, speziell bei diversen Bergrennen , Rallycross-Rennen in Großbritannien und Irland oder auch bei den Youngtimer -Rallyes .

Der Paris-Dakar-Porsche-959 des Jahres 1986 von René Metge

1985: Porsche 959 mit elektronisch gesteuertem variablen Allradantrieb

Porsche stellte den Medien den Porsche 959 für die Gruppe B vor. Die Straßenversion des Supersportwagens hat einen 6-Zylinder- Boxermotor mit 2,85 Liter Hubraum, dem zwei Turbolader zu mindestens 331 kW/450 PS verhelfen. Der Allradantrieb des 959 ist variabel elektronisch gesteuert. Die Vorderräder können nach Wahl von drei verschiedenen Automatikprogrammen über eine hydraulisch geregelte Lamellen-Kupplung stufenlos zugeschaltet werden. In einer vierten Einstellung „für besonders tiefes Gelände“ wird die Motorleistung von der Bodenhaftung gesteuert auf alle vier Räder verteilt. Anfang 1986 gewann der Franzose René Metge mit einem Vorserienauto in Rallye-Raid-Ausführung die Paris-Dakar . Von 959, der in seiner Basisversion 420.000 DM kostete, baute Porsche insgesamt 292 Stück, vermutlich vier davon als „Rallye Raid“.

Einsatz von Rennwagen mit Allradantrieb in weiteren Automobilsportarten

Bergrennen

Straßenversion des Rallye-WM -Siegers Subaru Impreza

Wegen der hohen Schwerpunktlage, die bei Rallyes auf unbefestigten Pisten Vorteile bietet, wurden die ersten Evolutionsstufen der Baureihen des Mitsubishi Lancer und des Subaru Impreza fast ausschließlich im Rallyesport eingesetzt. Etwa ab der Evolutionsstufe 7 des Mitsubishi (ab 2001) begannen einzelne Fahrer und Teams mit aussichtsreichen Einsätzen bei Bergrennen . Gegenüber den schon zuvor am Berg erfolgreichen Lancia Delta S4 und Ford RS200 der Gruppe B boten die Autos von Subaru und Mitsubishi die Vorteile einer aktuellen Homologation und eines relativ günstigen Preises, da beide bereits in der seriennahen Gruppe N konkurrenzfähig waren. Beide Fahrzeuge sind etwa gleich schnell.

In den Jahren 2007 und 2008 belegte ein Fahrer auf einem Mitsubishi Evo 9 jeweils den ersten Platz in der Europa-Bergmeisterschaft (Kategorie 1). Lediglich in der Gruppe A bot ein heckgetriebener BMW M3 noch Konkurrenz. Mitentscheidend sind neben den Vorteilen des Antriebskonzepts die weitreichenden Nachhomologationen der beiden japanischen Hersteller sowie deren Turbomotoren. Zwischen 2007 und 2016 belegte immer ein Fahrer auf Mitsubishi Lancer den ersten Platz in der EBM, häufig auch den zweiten.

Sonstige Einsatzbereiche des Allradantriebs

Kramer Radlader 850 mit Allrad

Der Allradantrieb wird auch eingesetzt:

  • in Aufsitz-Rasenmähern – zur besseren Bewältigung von Hanglagen
  • in Schubkarren mit Radnabenmotor – wobei hier der Begriff Allradantrieb relativ zu betrachten ist, da eine moderne Schubkarre in der Regel ohnehin nur über ein einziges Rad verfügt
  • in Quads (spezielle einsitzige Geländefahrzeuge , die einem Motorrad mit vier Rädern entsprechen)
  • in Baumaschinen, beispielsweise Radlader und Teleskoplader
  • in Omnibussen , welche speziell für schlechte Straßenverhältnisse konzipiert wurden, so zum Beispiel der sowjetische KAwZ-663 aus den 1960er-Jahren oder die aktuelleren russischen Typen KAwZ-3976 6 und PAZ-3206

Zulassungszahlen

In Deutschland sind laut Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) im Jahr 2009 ca. 4,9 Prozent aller Personenkraftwagen mit einem Allradantrieb ausgestattet: Insgesamt gibt es zurzeit 2,0 Millionen Allrad-Pkw bei einem Gesamtbestand von 41,32 Millionen angemeldeter Pkw.

Weblinks

Wiktionary: Allradantrieb – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise

  1. Kimes, Beverly Rae (Herausgeberin) und Clark, Henry Austin, jr.: The Standard Catalogue of American Cars 1805–1942 , 2. Auflage, Krause Publications, Iola WI 54990, USA (1985), ISBN 0-87341-111-0 , S. 233 (englisch)
  2. coachbuilt.com zur Charles F. Caffrey Carriage Co.
  3. autowallpaper.de Lohner Porsche
  4. Kimes, Beverly Rae (Herausgeberin) und Clark, Henry Austin, jr.: The Standard Catalogue of American Cars 1805–1942. 2. Auflage. Krause Publications, Iola WI 54990, USA (1985), ISBN 0-87341-111-0 , S. 594 (englisch).
  5. Lutz Nellinger: Der Unimog: Arbeitstier und Kultmobil. Komet, Köln 2016, ISBN 978-3-86941-581-9 . S. 11 ff.
  6. Gleitsteindifferenzial auf www.ArsTechnica.de
  7. Spiegel Online: MITSUBISHI LANCER EVOLUTION MIEV – Motoren-Quartett , In: spiegel.de , 11. Mai 2007
  8. Gigant mit Allradantrieb im Bergbau – Aufbereitungstechnik. Abgerufen am 16. Juni 2020 .
  9. Beschreibung des e.4WD System (PDF; 573 kB) durch den Hersteller Nissan
  10. Zeitungsausschnitt aus der «ЗаРулем» zum JaG-12, Ausgabe März 1981 ( zr.ru russisch.)
  11. The Basics of AWD. Christini Technologies, Inc. (Philadelphia), abgerufen am 16. Oktober 2012 (englisch).
  12. Allradmotorrad gewinnt Sardinien Rallye @1 @2 Vorlage:Toter Link/www.motorradonline.de ( Seite nicht mehr abrufbar , Suche in Webarchiven ) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  13. Patent für AWD mit elektrischem Antrieb für Motorräder, KTM
  14. Entwicklungsgeschichte AWD für Motorräder KTM ( Memento vom 8. Februar 2009 im Internet Archive )
  15. Reportage: Cisitalia CIS 360. ( Memento vom 26. Dezember 2004 im Internet Archive ) In: Classic Driver.
  16. Bild des „Kuppel-DAF“