Kollisjonspute

fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til navigasjon Hopp til søk
Kollisjonspute modell Suzuki Alto (høyrekjøring)
Modell kollisjonsputer Ford C-Max
Førerkollisjonsputen slapp etter en ulykke

Som kollisjonspute (fra engelsk bag air, bokstavelig talt kollisjonspute), [1] støtpute (korte kollisjonsputer) [2] eller SRS ( Supplemental Restraint System , Eng. For Supplemental Restraint System) er en del av det vanlige passasjersikringssystemet til motoren kjøretøyer og fly henvist. En kollisjonspute brukes også i andre systemer, for eksempel airbag -landingssystemet eller skredkollisjonsputen . Kollisjonsputen i motorkjøretøyet består av en plastsekk som, i tilfelle en ulykke, bretter seg ut med et høyt smell mellom passasjeren og deler av bilens interiør innen 20 til 50 millisekunder . Dette forhindrer at passasjeren treffer harde deler av interiøret, for eksempel rattet eller dashbordet. Kollisjonsputesystemet utløses bare av sterke negative akselerasjonsverdier, utover verdier som kan oppnås ved nødbremsing alene. Kjøretøy kan utstyres med en rekke kollisjonsputer. Avhengig av kjøretøyets retardasjon og kollisjonsvinkel, utløses bare visse kollisjonsputer.

I industriland er frontkollisjonsputer , sidekollisjonsputer og hodekollisjonsputer vanligvis en del av standardutstyret i nye personbiler . Små varebiler er vanligvis utstyrt med førerkollisjonspute som standard, mens tunge nyttekjøretøyer noen ganger er tilgjengelige mot en ekstra kostnad. [3]

Kollisjonsputen er ikke en erstatning for bilbeltet , det er bare et tillegg. Statistikk viser at bilbeltet fortsatt er den viktigste livredderen i bilulykker . [4]

historie

Massemotorisering betydde - også med tanke på den stadig økende ytelsen til biler - at antallet alvorlige og dødelige ulykker økte jevnt. Først av alt ble forskjellige, noen ganger absurde alternativer for effektiv støtbeskyttelse designet. Manfred von Ardenne skisserte kjøretøyer med en "indre bremselengde" der skiftende seter skulle dempe støtenergien og passasjerene skulle sitte bakovervendt for å bli presset mykt inn i setene ved en frontkollisjon. [5] Imidlertid forble det stort sett med teoretiske hensyn. München -oppfinneren Walter Linderer er annerledes, han søkte om patent på kollisjonsputen allerede i 1951. Det tyske patentkontoret utstedte deretter patentet DE 896312 6. oktober 1951 for en "enhet for å beskytte mennesker i kjøretøy mot skader i tilfelle kollisjoner". Walter Linderer er derfor en av oppfinnerne av kollisjonsputen. I USA mottok John W. Hetrick et lignende patent i 1953. Imidlertid var disse tidlige kollisjonsputene ikke praktiske på grunn av mangel på sensor og utløsende teknologi. I USA regnes Allen K. Breed (Breed Technologies) som en pioner innen moderne airbag -teknologi med et system introdusert i 1968.

På grunn av det raskt økende antallet alvorlige trafikkulykker med personskade over hele verden, kunngjorde USAs president Lyndon B. Johnson på 1960 -tallet at usikre kjøretøyer ikke lenger vil bli tolerert i fremtiden. Det nyopprettede amerikanske transportdepartementet i 1966 (United States Department of Transportation - DOT) krevde at det i 1969 ble vedtatt en lovpakke som krever automatiske passasjerbeskyttelsessystemer fra 1. januar 1973, obligatorisk for nye biler. [6]

Sjåfør- og passasjerkollisjonsputer i en Buick Electra Limited fra 1975

På denne bakgrunn utviklet bilprodusentene ulike løsninger. General Motors bestemte seg for et airbagsystem, som var tilgjengelig under navnet "Air Cushion Restraint System" (ACRS) fra 1974 mot en ekstra kostnad. Den ble blant annet tilbudt i Oldsmobile Toronado , Oldsmobile 88 , Oldsmobile 98 , Buick Electra , Buick LeSabre , Buick Riviera og de fleste Cadillac -modellene. Dette var et kollisjonsputesystem med en kollisjonspute for fører og passasjer foran. [7] Sjåførens kollisjonspute var fylt med en pyroteknisk gassgenerator, og en totrinns hybrid gassgenerator ble brukt til kollisjonsputen foran. [8] På grunn av økonomisk svikt ble systemet trukket tilbake fra markedet i 1976. General Motors hadde planlagt å selge 100 000 biler med dette airbagsystemet årlig, faktisk ble det lagt inn færre enn 10 000 bestillinger i hele byggeperioden. [9]

I 1997 ble installasjon av kollisjonsputer foran for sjåfør og passasjer i nye biler et lovkrav i USA. Forordningen trådte i kraft et år senere for SUVer og varebiler. [10] Kontrollenheten er en del av Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS).

Den første tyske bilen med kollisjonspute var Mercedes-Benz W 126 (S-klasse) i 1981. [11] Kombinasjonen av Kollisjonspute og passasjersetet beltestrammeren var i utgangspunktet kun tilgjengelig for en ekstra kostnad i 126-serien. Systemet ble produsert av Aschaffenburger Petri AG (2000 til 2012: Takata-Petri, siden 2012: TAKATA AG ). Kort tid senere ble den også brukt i Mercedes-Benz W123 .

I de påfølgende årene utstyrte også andre bilprodusenter kjøretøyene sine med kollisjonsputesystemer. I utgangspunktet var de fleste kjøretøyer bare utstyrt med en kollisjonspute for føreren i rattet . Siden slutten av 1980 -tallet har produsenter også i økende grad tilbudt kollisjonsputer for frontpassasjerer. Fra midten av 1990-tallet ble flere og flere kollisjonsputesystemer installert i kjøretøyer. I 1994 fulgte den første sidekollisjonsputen i Volvo 850, [12] i 1996 den første knekollisjonsputen i Kia Sportage. [13] I 1997 introduserte BMW ITS [14], den første kollisjonsputen for passasjerer i frontsetet, [15] i 1998 de første sidegardin -kollisjonsputene for setene foran og bak i Volvo S80 . [16] I 2010 ble et setebelte -kollisjonspute presentert i Lexus LFA [17] og i 2012 en fotgjenger -kollisjonspute i Volvo V40 . [18]

Kollisjonsputesystemer har også blitt brukt i fly siden 2001. De brukes i både transportfly og sportsfly. [19]

sikkerhet

Beskyttelsespotensial

Etter bilbeltet er kollisjonsputen det viktigste passive sikkerhetselementet. Under den massive introduksjonen av kollisjonsputer mellom 1990 og 2005 falt dødsfallene i Tyskland med over halvparten. Utstyret av kjøretøyene med ESP, mer stabile passasjerceller og andre tiltak for å forbedre sikkerheten falt imidlertid også i samme periode. Det er derfor vanskelig å vurdere hvor stor effekten er fra kollisjonsputen. I en studie publisert avFederal Highway Research Institute i 2004 antar forfatterne en potensiell unngåelse av alvorlige eller dødelige skader forårsaket av kollisjonsputen i frontkollisjoner for føreren på rundt 20%. [4] Beskyttelsespotensialet til kollisjonsputene er også klart i kollisjonstester der det samme kjøretøyet testes en gang med og en gang uten kollisjonspute. Her er lastverdiene for passasjerene i kjøretøyet uten kollisjonspute vanligvis mange ganger høyere enn verdiene for det samme kjøretøyet med en kollisjonspute. [20]

Kollisjonsputer foran utløser den første voldsomme støtet. Hvis det er et annet slag etter det første støtet, kan frontkollisjonsputen ikke lenger tilby noe beskyttelsespotensial, siden den allerede har kollapset. En mulighet for å inneholde dette svake punktet er å starte et automatisk nødstopp umiddelbart etter at kollisjonsputen er utløst. [21]

Skade fra kollisjonsputer

Kollisjonsputer utløses bare i ulykker der bilbeltet alene ikke kunne forhindre dødelige eller andre alvorlige skader. Utløseren kan også forårsake skader i seg selv (opptil alvorlige hodeskader og brudd på nakkesøylen). Imidlertid er risikoen for skade regelmessig underordnet beskyttelsespotensialet. Kjente skader inkluderer mindre brannskader på underarmene fra friksjonsvarmen til det ekspanderende airbag -stoffet. Den plutselige trykkbølgen fra oppblåsing av kollisjonsputen kan føre til hørselsskader ( poptraumer ), spesielt når det gjelder et lite kjøretøy. [22] Siden airbag -oppblåsningsgassen inneholder forskjellige fine støv og gasser, kan [23] [24] astmatikere oppleve midlertidige pustevansker. [25] [26] I tillegg kan detonatoren til kollisjonsputen produsere giftige komponenter etter en eksplosiv frigjøring. [27]

Alvorlige og til og med dødelige skader fra kollisjonsputen kan oppstå i en såkalt posisjon uten posisjon , dvs. hvis en passasjer eller annen kropp befinner seg i utløsningsområdet til kollisjonsputen på tidspunktet for utplasseringen. Dette kan spesielt være tilfellet med svært små mennesker som sitter for nær rattet eller med passasjerer som setter en fot på dashbordet. Objekter som er plassert mellom kollisjonsputene og passasjeren kan kastes mot passasjerene i høy hastighet når kollisjonsputen utløses. [28] Hvis for eksempel et bakovervendt barnesete brukes på passasjersetet foran, må den fremre kollisjonsputen der deaktiveres, da det ellers kan føre til dødelige skader. Hvis kollisjonsputen ikke kan slås av, hører barnesetet på baksetet (se også speilet i barnesetet). [29]

Kunngjøringsmerke om at et redningskort er i bilen.

Mellom 1990 og 2007 registrerte den amerikanske trafikksikkerhetsmyndigheten (NHTSA) 284 dødsfall i USA som kan spores tilbake til utplassering av kollisjonsputene. 180 barn og 104 voksne ble drept. Derimot var det 24 334 redde mennesker ekstrapolert. [30]

I 2014 ba den amerikanske trafikksikkerhetsmyndigheten NHTSA kollisjonsputeprodusenten Takata om å huske alle installerte kollisjonsputer foran i de mer fuktige sørstatene i USA, da det hadde vært fem dødsfall (4 i USA, 1 i Malaysia), som var tydelig på grunn av granatsskader Metalsplinter som flyr rundt som følge av vanlige og feil utløste kollisjonsputer. [31] [32] Årsaken til feil utplassering av kollisjonsputene var byttet fra det eksplosive tetrazolen til det eksplosive ammoniumnitratet i 2001. Ammoniumnitrat er følsomt for endringer i temperatur og fuktighet og brytes ned over tid, noe som kan resultere i forbindelser som er mer utsatt for eksplosjon Falsk kollisjon av kollisjonsputer. Årsaken til endringen var at ammoniumnitrat kan produseres mye billigere enn tetrazol. [33] I mai 2015 ble Takata tvunget av NHTSA til å utvide tilbakekallingen til alle berørte kjøretøyer i USA. 33,8 millioner biler er berørt. [34]

Hjelpearbeidere

I tilfelle ulykker der ikke alle kollisjonsputer er utløst, må kjøretøyspesifikke sikkerhetstiltak iverksettes ved bruk av hydraulisk redningsutstyr. AIRBAG -reglene må overholdes. For å sikre at det ikke er fare for redningsarbeiderne, tilbys det en redningsguide (eller redningskort ) for mange kjøretøyer, som kan bæres i kjøretøyet. I tillegg til andre relevante farer, beskriver den plasseringen av kollisjonsputer og gassgeneratorer i bilen. Det er også en spesiell kollisjonsputebeskyttelse som trekkes over rattet.

funksjonalitet

Sensorer

Kollisjonsputer utløses vanligvis av en sentral kollisjonsputekontrollenhet. Noen kollisjonsputesystemer i kompakte biler fra begynnelsen av 1990 -tallet er et unntak. Av kostnadshensyn ble det brukt systemer med en mekanisk utløser integrert i kollisjonsputemodulen her. På grunn av den vanskelige håndteringen under avhending og den meget rudimentære koordineringen av triggeregenskapene, forsvant disse systemene fra markedet igjen etter kort tid. I dagens biler består airbagsystemet av komponentene kollisjonsputemodulen, kollisjonsputekontrollenheten og kollisjonssensorer. Kollisjonsputemodulen inneholder selve nylonposen og gassgeneratoren. Crash -sensorene er delvis innebygd i kontrollenheten og delvis distribuert som satellittsensorer i bilen. De viktigste sensorene for utløsning er akselerasjonssensorene . For å unngå falsk tripping er det alltid installert minst to akselerasjonssensorer. Kollisjonsputen utløses bare hvis begge uavhengig rapporterer en tilsvarende forsinkelse. Trykkfølere brukes ofte til å oppdage sidekollisjoner. Ved sidekollisjon rapporterer disse sensorene en rask trykkøkning inne i døren, selv før bilen akselererer. Dette gjør det mulig å oppdage sidekollisjoner på et tidlig tidspunkt. I tillegg brukes et stort antall andre sensorer, for eksempel detektering av setebelegg på passasjersetet foran, setestillingssensorer i førersetet og kontaktbrytere i sikkerhetsbeltespennene. Kontrollenheten sammenligner konstant sensordata med lagrede verdier. Basert på dataene fra sensorene, bestemmer kontrollenheten om den utløses og hvilke kollisjonsputer og sikkerhetsbeltestrammere som må aktiveres. Kontrollenheten har interne kondensatorer og er derfor fullt operativ i en kort stund, selv uten en ekstern strømkilde, for å kunne sette kollisjonsputene i tilfelle en ulykke, selv om bilbatteriet allerede er koblet fra under pågående ulykke.

Gassgenerator

Gassgeneratorer gir gassen for å fylle kollisjonsputen. For å redusere kollisjonsputenes aggressivitet, brukes noen ganger to-trinns gassgeneratorer til kollisjonsputer foran. Det første trinnet inneholder vanligvis rundt 70 prosent av drivstoffladningen. På grunn av kjøretøyets retardasjon, setejustering og muligens andre parametere, antennes begge trinnene samtidig eller på forskjellige tidspunkter. Hvis det andre trinnet utløses med en forsinkelse, reduseres airbag -trykket og dermed dets aggressivitet.

Pyrotekniske gassgeneratorer

Gassgeneratoren består av en tenningsenhet og det faste drivstoffet. Belysningsenheten aktiveres av en strømpuls fra kontrollenheten. Dette antenner det faste drivstoffet , som vanligvis er i tablettform. Den resulterende varme gassen (≈ 1350 ° C) strømmer gjennom et metallfilter fra gassgeneratoren til kollisjonsputen. Filteret er nødvendig for å holde tilbake større partikler i forbrenningskammeret. Ellers vil disse skade kollisjonsputen. På grunn av ekspansjonen er temperaturen på gassen som strømmer inn i kollisjonsputen bare rundt 150 ° C. Siden begynnelsen av nittitallet har det blitt forsøkt å erstatte det giftige natriumazidet som drivstoff med mer miljøvennlige eksplosiver. Det er tre alternativer: nitrogenrike organiske forbindelser (f.eks. 5-aminotetrazol) i kombinasjon med uorganiske oksidasjonsmidler (for eksempel alkali eller jordalkalienitrater), cellulosanitrat i kombinasjon med nitratestere av polyoler (f.eks. Nitroglyserin ) eller oksygenrike, nitrogenfrie organiske forbindelser (f.eks. sitronsyre ) i kombinasjon med klorater eller perklorater. [35]

Kaldgassgeneratorer

Gassgeneratoren består av et gassreservoar og en aktivator. En gass, vanligvis en helium - argonblanding , lagres under høyt trykk i gasslagertanken. Når kollisjonsputen utløses, ødelegger en eksplosiv enhet en membran og den kalde gassen strømmer inn i kollisjonsputen. Disse systemene brukes hovedsakelig til sidegardin -kollisjonsputer, siden en lavere fyllgass -temperatur må oppnås for å forlenge levetiden.

Hybrid oppblåsere

Hybridgassgeneratorer er en kombinasjon av en pyroteknisk generator og en kaldgassgenerator. De inneholder derfor både en pyroteknisk ladning for å generere gass og en trykkakkumulator med forspent gass.

Kollisjonsputer foran

Cutaway -modell av en kollisjonspute for sjåføren. Gassgeneratoren og den brettede kollisjonsputen er synlige

De fremre kollisjonsputene er utløst rundt 15 ms etter kollisjonens start. Kollisjonsputene er fullstendig utløst etter bare 50 ms. Umiddelbart etter dypper beboerne hodet og kistene i de fullt oppblåste kollisjonsputene og tvinger luften ut igjen gjennom hull på baksiden av kollisjonsputen. Kollisjonsputene tømmes fullstendig igjen etter 150 ms. Den beskyttende effekten er basert på at hodet støttes og en jevn belastningsfordeling oppnås på brystet. Uten en kollisjonspute ville førerens hode bli kastet langt fremover, livmorhalsen ville bli overspent og hodet til slutt traff rattet eller dashbordet.

Levende bilder av en åpningskollisjonspute
Live foto 1
Live foto 2
Live Photo 3

Innenfor ECE -forskriften er frontkollisjonsputene alltid utformet som et ekstra fastholdelsessystem (SRS). I USA ( FMVSS ) må de imidlertid også være utformet for å forhindre alvorlig skade på passasjerer som ikke bruker bilbelte. Samtidig er det strenge forskrifter i USA angående begrensning av kollisjonsputens aggressivitet overfor svært små passasjerer og såkalte out-of-position cases (OOP). På denne bakgrunn brukes adaptive frontkollisjonsputer i dag i USA, hvis styrke kan varieres avhengig av styrken til påvirkningen eller størrelsen på passasjerene.

Sjåførens kollisjonspute

Kollisjonsputemodulen er plassert midt på rattet. I løpet av 1990 -årene, da kollisjonsputer fremdeles var et tilleggsutstyr som stort sett kunne belastes, ble det installert førerputer i forskjellige størrelser. Noen europeiske produsenter tilbød såkalte "Eurobags" med et volum på bare 35 liter [36] [37] for å redusere prisen på systemet. [38] Bare "kollisjonsputer i full størrelse" [39] med et volum på ca. 65 liter ble brukt av andre produsenter og i USA. Det var ingen bemerkelsesverdige forskjeller i passasjerbeskyttelse. [40] [41] Kollisjonsputevolumet i biler fra 2010 -årene er mellom 45 og 60 liter. [42] Kontakten til forbindelsen til rattet skjer via et løst viklet spiralformet fleksibelt kretskort . [43]

Kollisjonspute for passasjerer

Kollisjonsputemodulen er vanligvis integrert i dashbordet , vanligvis over hanskerommet. Et unntak er Citroën C4 Cactus , der kollisjonsputemodulen er installert i taket. [44] Kollisjonsputevolumet i dagens biler er 80 til 120 liter. Passasjerkollisjonsputen kan deaktiveres manuelt eller automatisk i mange kjøretøyer, da det er en fare for babyer i bakovervendte barneseter (reboard-systemer).

Sidekollisjonspute

Identifikasjon av en kollisjonspute i setet

De utspiller seg innen 20 ms mellom setet og dørpanelet og er ment å redusere risikoen for skader på overkroppen ved å støtte beboeren mye på brystet og bekkenet og avlaste magesekken.

Sidekollisjonsputer i dørpanelet

Thorax -kollisjonsputer i dørpaneler brukes ikke lenger i dag. Denne typen kollisjonspute er nå integrert i setet.

Sidekollisjonspute i setet

Sidekollisjonspute i setet

Kan utformes som en ren thorax, som thorax / bekken og til og med som thorax / bekken / hode -kollisjonspute. Sidekollisjonsputer for forsetene (førersetet og passasjersetet foran) er vanligvis en del av standardutstyret på grunn av kravene til Euro NCAP -kollisjonstester. Sidekollisjonsputer for de andre seteradene er vanligvis ikke standardutstyr, men noen er tilgjengelig som tilleggsutstyr.

Flere separate kollisjonsputer kan også installeres i setet. Siden 2009 har Mercedes brukt to sidekollisjonsputer per sete i noen biler, en på brystnivå og en på bekkenivå. Mercedes kaller denne kollisjonsputen en bekkenbag. Med alle kollisjonsputesystemer av hvilken som helst type integrert i setet, kan det bare brukes beskyttelsesdeksler som er godkjent for dette formålet. De har en rivesøm i området med kollisjonsputen og hindrer den derfor ikke under utplasseringsprosessen.

Hodet kollisjonsputer

Hodet og sidekollisjonsputer

Hodet kollisjonsputer er ment å forhindre kontakt med sidevinduet, B-stolpen eller gjennomtrengende gjenstander og for å støtte hodet over et stort område for å unngå lateral hyperextensjon av cervical ryggraden . De aktiveres ved sidekollisjon. Avhengig av produsent aktiveres de også ved velt og alvorlige frontkollisjoner.

Gardin -kollisjonspute

Den bretter seg ut langs sidevinduets front og dekker hele ruten. De holder seg oppblåste i rundt 5 sekunder og beskytter dermed mot velt eller flere kollisjoner. I cabriolet kan ikke kollisjonsputen på hodet installeres i taket. Dette er grunnen til at kollisjonsputen på hodet er integrert i dørpanelet på noen cabriolet.

Hodet kollisjonspute i setet

Dette systemet brukes ofte i cabriolet og billige biler. Den gir imidlertid ingen beskyttelse ved flere kollisjoner og bare minimal beskyttelse ved velt. De brukes stort sett som en kombinert thorax / hode -kollisjonspute, men Peugeot bruker den også som en enkelt kollisjonspute i Peugeot 308 CC .

Andre kollisjonsputesystemer

Knekollisjonsputer

Knekollisjonspute på Toyota Tundra

Knekollisjonsputer er plassert i den nedre delen av dashbordet. De er ment å forhindre at begge skinnebenene treffer dashbordet og passasjeren glir under bilbeltet ved å støtte det. Knekollisjonsputer er vanligvis bare installert for sjåføren, sjelden også for passasjeren foran.

Setepute airbag

Setepute- kollisjonsputer (også kollisjonsputer mot undervannsfare eller kollisjonsputer ) er plassert i den fremre delen av seteflatene på forsetene. De skal forhindre glidning under beltet. I noen biler er kollisjonsputen bare i passasjersetet foran, i andre i begge forsetene.

Kollisjonspute i baksetet

I 2009 ble en baksete -kollisjonspute introdusert i serieproduksjon på det japanske markedet. Luftputen er plassert i en stor midtkonsoll mellom de to baksetene og blåses opp mellom de to bakre passasjerene. Tilgjengelig i Toyota Crown Majesta . [45]

Bakre kollisjonspute

Den bakre kollisjonsputen er plassert i takrommet foran bakruten. Den er designet som en gardin -kollisjonspute og bretter seg ut mellom nakkestøttene og bakruten. Det er ment å redusere risikoen for skader på bakre passasjerer i tilfelle en kollisjon bakfra. Toyota iQ er for tiden (2017) det eneste kjøretøyet med en bakre kollisjonspute.

Sikkerhetsbelte airbag

Kollisjonspute i en Airbus A330

fly

Kollisjonsputen er plassert i beltestroppen på fanget eller skulderbeltet. I tilfelle en ulykke skyter den oppover derfra, og når den utløses, er den plassert rett foran passasjerens bryst og hode. Dette unngår påvirkning på cockpiten eller forsetene. Den brukes i små fly for å støtte tre- eller firepunktsselen, så vel som i store trafikkmaskiner i kombinasjon med topunktsbelter. [46]

Beltesystem med en kollisjonspute integrert i beltestroppen

Motorkjøretøy

Det er et oppblåsbart bilbelte. I tilfelle en ulykke blåses det opp i området på passasjerens bryst . På denne måten kan man oppnå en større og jevnere kraftfordeling på passasjerens brystkasse enn med et vanlig belte, noe som reduserer risikoen for skader. [47] [48]

Fotgjenger airbag

Denne kollisjonsputen bretter seg ut ved en kollisjon med en fotgjenger over deler av den ytre delen av en bil, som f.eks. B. den nedre tredjedelen av frontruten og A-stolpene.

Motorsykkeljakke med kollisjonspute

Som en del av verneutstyret til motorsyklister tilbysmotorsykkeljakker med kollisjonsputer . I dette tilfellet utløses kollisjonsputen mekanisk via en rip -ledning.

Nyere systemer fungerer nå trådløst med en elektronisk kontrollmodul som er festet til motorsykkelen. [49]

Kollisjonspute for motorsykkel

Kollisjonspute for motorsykkel

Syklistens kollisjonspute

Verdens første kollisjonspute for syklister, svenske Hövding , er viklet rundt halsen som et skjerf og reagerer på et fall ved hjelp av sensorer. Etter mindre enn et sekund omslutter det hodet og beskytter det mot støtet. Den er tilgjengelig i forskjellige design i spesialforretninger. [50]

Ski -kollisjonspute

Ski -kollisjonsputen brukes av alpinski -racere [51] . Den bæres som en slags vest og aktiveres elektronisk ved fall. Spesielt bør det beskytte brystet, ryggen og skuldrene.

Skredkollisjonspute

I motsetning til andre typer kollisjonsputer, brukes ikke en skred -kollisjonspute først og fremst for å beskytte mot skader. Oppdriften sørger heller for at brukeren forblir på overflaten av skredet og ikke blir begravet eller begravet mindre dypt. Dette øker sjansene for en vellykket redning betydelig. Skredkollisjonsputen bæres som en ryggsekk og utløses automatisk eller manuelt ved skred. [52]

Lovgivning

Tidligere har bilprodusenter generelt anbefalt å bytte airbagenheter etter visse tidsperioder for å sikre funksjonalitet, vanligvis etter rundt ti år. I mellomtiden kan imidlertid en utvidelse av disse intervallene observeres fra produsentenes side. Det er ingen juridisk forpliktelse til å bytte ut utløpte kollisjonsputer.

Tyskland

Kollisjonspute- og beltestrammere er underlagt forskriftene i eksplosivloven og er derfor pyrotekniske artikler i kategori P1 ( seksjon 3a SprengG avsnitt 1 ledd 3a sammenholdt med § 4 i 1. SprengV avsnitt 1 og avsnitt 3). Installasjon og fjerning, lagring eller distribusjon er generelt bare tillatt for personer med minst begrenset spesialistkunnskap (6-timers kurs og kompetansesertifikat) som en del av en kommersiell aktivitet, [53] samt ødeleggelse av kollisjonsputer eller beltestrammere. hvis disse er permanent installert i et kjøretøy. All annen håndtering av den er utelukket så lenge enheten er permanent installert i et kjøretøy eller en bildel, så vel som selvfølgelig den tiltenkte bruken med automatisk utløsning. [54]

Handelen med brukte kollisjonsputer z. B. i løpet av bilgjenvinning er ikke tillatt. I henhold til kjøretøyets forskrift om utrangerte kjøretøyer må kollisjonsputer fra alle utrangerte kjøretøyer fjernes eller tas i bruk umiddelbart etter levering til demonteringsfirmaet av opplært spesialist i samsvar med produsentens spesifikasjoner for avhending i spesialistfirmaet. [55]

Kollisjonsputer må lagres i henhold til retningslinjer for lagring av eksplosiver 240 "Lagring av kollisjonspute og beltestrammere". [56] I henhold til dette må en maksimal netto eksplosiv masse på 10 kg ikke overskrides ved lagring i arbeidsrom. For lagring i lagringsrom eller for bærbar lagring er en maksimal netto eksplosiv masse på 100 kg tillatt. I prinsippet kan lagring bare skje i rom som brukes til kommersielle formål.

Salg og erverv av privatpersoner som vanligvis ikke er utdannet eller som er ansvarlige i henhold til eksplosivloven ( § 19 SprengG ) er ikke tillatt. Privatpersoner har ikke lov til å ta gassgeneratorer ut av emballasjen, håndtere dem, installere dem i et kjøretøy eller gi dem til andre personer. Privatpersoner har bare lov til å la gassgeneratorene installert i kjøretøyet være i installert tilstand.

Gassgeneratorer regnes som farlig gods når de sendes og må pakkes, merkes og verifiseres tilsvarende.

Østerrike

I Østerrike er håndteringen av pyrotekniske gjenstander regulert i pyroteknikkloven . I henhold til § 15 i denne loven kan pyrotekniske objekter eller sett i kategori P1 (f.eks. Kollisjonsputer og beltestrammere) bare eies eller brukes av personer som er minst 18 år gamle.

litteratur

  • Florian Kramer: Passiv sikkerhet for motorvogner. 3. Utgave. Vieweg+Teubner Verlag, Wiesbaden, 2009, ISBN 978-3-8348-0536-2 .
  • Hans-Hermann Braess, Ulrich Seiffert: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik. 2. Auflage. Friedrich Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft, Braunschweig/ Wiesbaden, 2001, ISBN 3-528-13114-4 .
  • Karl-Heinz Dietsche, Thomas Jäger, Robert Bosch GmbH: Kraftfahrtechnisches Taschenbuch. 25. Auflage. Friedr. Vieweg & Sohn Verlag, Wiesbaden 2003, ISBN 3-528-23876-3 .
  • Tabellenbuch Kraftfahrzeugtechnik. 15. Auflage. Verlag Europa-Lehrmittel, 2005, ISBN 3-8085-2125-2 .

Weblinks

Commons : Airbag – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Wiktionary: Airbag – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise

  1. AirbagDuden , Bibliographisches Institut 2016.
  2. PrallkissenDuden , Bibliographisches Institut ; 2016.
  3. volvotrucks.co.uk ( Memento vom 5. März 2017 im Internet Archive )
  4. a b Studie „Unfallverletzungen in Fahrzeugen mit Airbag“, erstellt vom ADAC/GDV/IFM, veröffentlicht von der Bundesanstalt für Straßenwesen (PDF; 2,4 MB)
  5. Über Kraftfahrzeuge mit innerem Bremsweg. In: Kraftfahrzeugtechnik . 2/1960, S. 52–54. und 11/1960, S. 453–457.
  6. Key Advanced Air Bag Legislative History ( Memento vom 22. Februar 2014 im Internet Archive ). Abgerufen am 19. Februar 2014.
  7. General Motors: Air Cushion Restraint System. Prospect von Oldsmobile zum ACRS. 1974, abgerufen am 20. Februar 2014 (englisch).
  8. 1974-1976 Cadillac, Buick, and Oldsmobile Air Cushion Restraint System (ACRS) . Abgerufen am 19. Februar 2014.
  9. General Motors 1973–1974-1975-1976 'ACRS' air bag history (englisch; abgerufen am 19. Februar 2014)
  10. Standard No. 208; Occupant crash protection . Abgerufen am 19. Februar 2014.
  11. Weltpremiere für die Sicherheit: Airbag in der S-Klasse der Baureihe W 126 ( Memento vom 10. Februar 2014 im Webarchiv archive.today ). Abgerufen am 19. Februar 2014.
  12. Volvo Car Corporation: Volvo Cars airbag celebrates 20 years. 24. Mai 2007, abgerufen am 20. Oktober 2017 (englisch).
  13. Lesley Wright: New Air Bag Will Aim For Knees, Legs. 24. Mai 1996, abgerufen am 20. Oktober 2017 (englisch).
  14. theautochannel.com
  15. Inflatable Tubular Structure (ITS). (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 9. Januar 2015 ; abgerufen am 20. Oktober 2017 (englisch).
  16. Volvo Car Corporation: Volvo S80 Press Material. In: volvoclub.org.uk. 1998, abgerufen am 7. April 2017 (englisch).
  17. us.aving.net
  18. Joshua Dowling: Volvo offers world's first pedestrian airbag. 17. Februar 2013, abgerufen am 20. Oktober 2017 (englisch).
  19. Airbags im Flugzeug . Abgerufen am 20. Februar 2014.
  20. Crashversuch VW Polo mit und ohne Frontairbags
  21. ADAC Test Multikollisionsbremse
  22. Michael Rohm und Karl-Heinz Schimmelpfennig: Untersuchung zu Schalldruckbelastungen von PKW-Insassen durch Airbags ( Memento vom 22. Januar 2012 im Internet Archive ), 2007 in Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik
  23. John B. Sullivan Jr., Gary R Krieger: Clinical Environmental Health and Toxic Exposures.
  24. Tests on Airbags: Analyses of Gases, Dusts, Structures and Squibs ( Memento vom 2. Februar 2014 im Internet Archive )
  25. KB Gross, AH Haidar, MA Basha, TL Chan, CJ Gwizdala, RG Wooley, J. Popovich, CJ Cwizdala: Acute pulmonary response of asthmatics to aerosols and gases generated by airbag deployment. In: American journal of respiratory and critical care medicine. Band 150, Nummer 2, August 1994, S. 408–414, doi:10.1164/ajrccm.150.2.8049823 . PMID 8049823 .
  26. Technische Schulung General Motors (PDF; 806 kB)
  27. Tests on Airbags: Analyses of Gases, Dusts, Structures and Squibs
  28. Sekundär beschleunigte Fremdkörper als Gefahrenquelle bei Airbagauslösung
  29. Tips des ADAC zum richtigen Sichern von Fahrzeuginsassen ( Memento vom 7. Februar 2014 im Internet Archive ) (PDF; 2,7 MB)
  30. National Highway Traffic Safety Administration Airbag Fatalities (PDF; 3,1 MB)
  31. smh/dpa: Defekte Takata-Airbags: Autobauern droht in den USA erneuter Massenrückruf. Spiegel Online, 19. November 2014, abgerufen am 20. November 2014 .
  32. Neil Gough, Jonathan Soble, Hiroko Tabuchi: Defective Takata Airbag Grows Into Global Problem for Manufacturer. In: New York Times. 18. November 2014, abgerufen am 20. November 2014 (englisch).
  33. Hiroko Tabuchi: Takata's Switch to Cheaper Airbag Propellant Is at Center of Crisis. In: New York Times. 19. November 2014, abgerufen am 20. November 2014 (englisch).
  34. Rekordrückruf wegen Airbag-Defekt. In: Tagesschau. 19. Mai 2015, abgerufen am 20. Mai 2015 .
  35. Rudolf Meyer ua: Explosives. Wiley, 2007, ISBN 978-3-527-31656-4 , S. 19–20.
  36. zeit.de
  37. youtube.com
  38. wirtschaft-regional.de
  39. spiegel.de
  40. motorblatt.de
  41. autonews.com
  42. takata.com ( Memento vom 5. März 2017 im Internet Archive )
  43. youtube.com
  44. n-tv.de
  45. Toyota Crown Majesta: So viele Airbags wie noch nie
  46. amsafe.com ( Memento vom 18. Juni 2012 im Internet Archive )
  47. technische-hilfeleistung.info
  48. ford.com
  49. Jörg Lohse: Kaufberatung Airbag-Systeme für Motorradfahrer – Motorradbekleidung . ( motorradonline.de [abgerufen am 9. Februar 2017]).
  50. Airbag für Radler. In: BlickPunkt. 4. April 2015, S. 7.
  51. www.ingenieur.de , abgerufen am 1. Januar 2021.
  52. www.alpenverein.de Marktübersicht Lawinenairbags , abgerufen am 1. Januar 2021.
  53. § 4 Abs. 1 1. SprengV
  54. § 4 Abs. 3 1. SprengV
  55. 3.2.2.1 des Anhangs zur Altfahrzeug-Verordnung
  56. arbeitssicherheit.de ( Memento vom 21. Februar 2014 im Internet Archive )