Transport

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Logoer brukes ofte i Tyskland for de forskjellige typene offentlig transport
Tog fra Köln S-Bahn- stasjon i Köln Messe / Deutz stasjon (mai 2016).
Offentlig transport i Østerrike ( Wien T -bane )
Offentlig transport i Thailand ( Bangkok Skytrain )
Vanlig service med lekter i Spreewald

Lokal offentlig transport ( ÖPNV ) er begrepet som brukes for å beskrive persontransport som en del av offentlig transport (ÖV) som en del av grunnforsyningen på vei, jernbane, vann og med taubane . Til tross for begrepet "Offentlig transport" er dette ikke bare innen transport , men delvis også i regional transport . [1] Begrepet er differensiert fra individuell transport (ikke offentlig ), godstransport (ikke mennesker ) og langtransport (ikke lokal transport ).

historie

Hestemnibus i København (1907)

Lokal offentlig transport har historisk rot i vanlige fergeforbindelser over elver og innsjøer. Forløperne for drosjetransport brukt sedan stol (portechaise, som ble introdusert i Paris fra 1617 og derfra spredt over hele Europa) og vogn , samt i Asia (delvis til i dag) den rickshaw . I England ble den første vogntogslinjen mellom London og Chester endelig satt i drift i 1657, og Carrosses à cinq sols , som betjente flere linjer i Paris fra 1662, er verdens første offentlige transportsystem.

En rekke oppfinnelser fra begynnelsen av 1800 -tallet til begynnelsen av 1900 -tallet danner det tekniske grunnlaget for offentlig transport som massetransportsystem:

Første bensin omnibus i verden
Tegning av magnetisk levitasjonstog i London, 1914

Den første rutetjenesten med motoriserte busser i Tyskland ble introdusert av Netphener Omnibusgesellschaft i 1895.

I andre halvdel av 1800 -tallet tok lokal offentlig transport fart da byene og industriregionene på grunn av den industrielle revolusjonen ekspanderte romlig og befolkningstettheten økte. Avstanden mellom hjemmet og jobben kunne bare broes ved å gå i timevis eller på sykkel . Transportmåtene reagerte i utgangspunktet ved å utvide hestetrikkene, og fra 1890 begynte den triumferende fremgangen for både elektriske trikker (trikker, trikker, elektriske) og de elektrisk drevne underjordiske togene , hvorav sistnevnte først hadde kjørt med damp lokomotiver i London siden 1863. I megabyer, men økt trafikk så raskt at rundt 1900 trafikkorker og upålitelighet gjort trikkene et problem. For å øke effektiviteten til offentlig transport, fikk noen av jernbanene sine egne ruter over eller under overflaten ( forhøyet , underjordisk , metro og S-Bahn ).

I tillegg til hestetrikkene, var det også mer enn hundre menneskedrevne trikker rundt om i verden. Det var mest utbredt med rundt seksti fabrikker i Taiwan, deretter Japan . Shenten -trikken var en turistattraksjon inntil for noen år siden. Ytterligere tjue slike jernbaner eksisterte i Japan og Korea , og 18 eksisterte i de daværende europeiske koloniene i Afrika , hovedsakelig i dagens Mosambik .

Da bilen i stadig større grad utviklet seg til et massetransportmiddel i Europa på midten av 1950-tallet, falt antall passasjerer i offentlig transport, en utvikling som allerede hadde startet i USA på 1920-tallet. De ansvarlige reagerte i utgangspunktet ved å tynne ut tilbudet og erstatte trikk med busser, ettersom de ble antatt å være mer fleksible overfor økende trafikkork. Trikken ble også ofte sett på som utdatert og et hinder for biltrafikk. Det var først i begynnelsen av miljødiskusjonen på begynnelsen av 1970-tallet at det ble forsøkt å gjenvinne tapt terreng gjennom dannelsen av transportforeninger basert på mottoet "Ulike transportselskaper, men bare en billett" og med koordinerte, selskap- uavhengig tidsplandesign. Hamburger Verkehrsverbund (HVV) ble grunnlagt som den første transportforeningen i 1965. Den omfattet (nesten) all lokal kollektivtransport i hele byområdet og i mange perifere samfunn. Tysklands største transportforening er Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) fra 1980. I Sveits var Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW) den første foreningen i 1987. Andre storbyområder i Europa fulgte. Den første tyske statsbussen gikk i drift 4. mars 1985 i Ahaus, Westfalen .

Standard bybuss fra Magirus-Deutz

Innen transport av omnibusser anses standardbussen , som ble introdusert i 1967 og deretter formet gatene i mange byer inn i det 21. århundre, som en milepæl i utviklingen. Det var et forsøk på å forenkle drift, vedlikehold og reparasjon av busser i kollektivtransportselskaper ved å redusere dem til noen få standardiserte busstyper. Siden den gang har offentlige bybusser hatt en enkel, kubikkdesign.

Siden begynnelsen av 1990 -tallet har forbundsstatene vært ansvarlig for lokal transport i Tyskland. De selv eller de som er bestilt av dem (f.eks. Spesialforeninger) er ansvarlige for den lokale jernbanetransporten (S-Bahn og regional transport). Distriktene og de uavhengige byene er ansvarlige for resten av offentlig transport (busser, trikker, t -banetog). Det sentrale planarbeidet for lokal transport er de lokale transportplanene . [1]

Det er også et økende antall spesielle former for offentlig transport .

Transportytelse i sammenligning av transportmidlene

De ulike transportmidlene som brukes i lokal kollektivtransport, har ulik maksimal transportkapasitet. Transportytelsen avhenger sterkt av forholdene, for eksempel separate ruter for trikk og buss eller integrering i privat transport . [2]

transportmidler Personer i timen [P / t]
Trikk på egen rute 12.000-20.000 [3]
Optimalisert hurtigbuss , med egen kjørefelt 9000 [3]
Kabelbane 1 8000 [4]
Gangvei i bevegelse 8000 [3]
Optimalisert hurtigbuss, uten egen kjørefelt 6000 [3]
Hurtigbuss uten eget kjørefelt 4000–6 300 [3]
Automatisert People Mover 4500 [4]
Tricable gondol 3.000–6.000 [4]

[5]

Bicable taubane 3.000–6.000 [4] [5]
Trikk sammen med privat transport 3.400-4.600 [6]
Funitel 3200–4000 [7]
Monokabel gondol 3000-4000 [4]
MiniMetro 3000 [4]
Antall trikk 1 2800 [4]
omnibus 2300 [4]
Gruppe taubane 1 600 [4]
Skrå heis 1 500 [4]
Gruppe taubane 1 400 [4]
taxi 4-8

1 For alle transporttjenester, det være seg kabelbaner, luftbaner, gruppebaner, skråheiser eller heiser, avhenger transportytelsen av lengden på ruten

Sammenligninger mellom transportkapasitetene til forskjellige transportformer er bare tillatt hvis tallene ble bestemt under de samme forholdene . Transporttjenestene til busser og trikker er i stor grad avhengig av minst mulig tid mellom kjøretøyene. I beregningen er togsekvenser på rundt 30 sekunder mulige for trikker, men ikke i praksis på grunn av samspillet med annen trafikk ( individuell trafikk, fotgjengere). [Åttende]

betydning

Sosial betydning

Regionaliseringsloven i Forbundsrepublikken Tyskland av 27. desember 1993 definerer å sikre at befolkningen er tilstrekkelig tjent med offentlige transporttjenester som en oppgave for de konstitusjonelt forankrede tjenestene av allmenn interesse . De lokale transportlovene i forbundsstatene beskriver denne oppgaven mer detaljert ved å gi mer presis informasjon om hvordan man tar hensyn til visse offentlige mål. Dermed krever de fleste statlige lover hensyn til eldre , familiers interesser , sammenkobling av sosialt viktige mål og forbindelsen til sentrale og regionale sentre . Det er fortsatt av stor betydning å sikre innbyggernes mobilitet , og kollektivtransport blir ofte sett på som for dyrt. [9] [10] [11] Tidligere var hovedoppgaven å muliggjøre trafikk i det hele tatt, i dag er det ofte bare den "serverende" funksjonen til lokal kollektivtransport i storbyområder i motsetning til motorisert individuell trafikk (MIT) og for lindre miljøet som stresses av forurensninger . Som et resultat av privatisering blir lokal kollektivtransport en markedsøkonomisk orientert tjeneste, noe som betyr at økonomiske kompensasjonsutbetalinger fra offentlig sektor ikke lenger er en del av grunntjenesten . [12]

I grenseoverskridende tettsteder er offentlig transport viktigere enn motorisert trafikk. [13] De komplekse juridiske rammene fører imidlertid til et lavere tilbud. [14] Lokal offentlig transport er en integrasjonskatalysator fordi den tjener til å fremme integrasjon mellom mennesker på tvers av landegrensene. [15]

Offentlig transport og migrasjon

For utlendinger er bruk av offentlig transport viktig for integrering. For eksempel viste en studie at migranter i Wien uforholdsmessig ofte deltar i lokal offentlig transport og, sammenlignet med lokalbefolkningen, bruker bilen sjeldnere - som sjåfører eller passasjerer. [16] Også i Tyskland går migranter uforholdsmessig ofte eller bruker lokal offentlig transport, og de kjører mindre med bil enn tyskere. [17]

Offentlig transport og fattigdom

Metro -kabel i Medellin

Fattige og spesielt kvinner i den uformelle sektoren (uregulert arbeid, vilt liv ), som nødvendigvis er avhengige av flere inntektskilder forskjellige steder og til forskjellige tider, trenger et fleksibelt og omfattende kollektivtransportsystem selv utenom rushtiden. Siden disse systemene ikke eksisterer i de fattige områdene i byens perifere soner (rundt en åttendedel av verdens befolkning bor i slumområder) [18] og denne gruppen mennesker bare har en lav husstandsinntekt, må disse menneskene gå lange avstander eller foreta hyppige overføringer . For lange reiseavstander er reisetider på noen ganger mer enn tre timer om dagen (mer enn 50% av alle reiser i Bogota) eller mer enn fem timer om dagen (10% av arbeiderne i Mexico) vanlige. [19]

Fra og med 2004 ble urbane distrikter som ligger på åser i noen søramerikanske metropoler stadig mer utviklet av taubaner med flere mellomstasjoner, og offentlige fasiliteter som biblioteker, gratis internettilgang og ambulanser ble satt opp i taubanestasjonene. [20] Taubanene forkorter reisetiden til den neste t -banestasjonen betraktelig, og de fattige områdene har blitt "åpnet" og oppgradert. [21]

I mange byer og storbyer med en tilsvarende høy etterspørsel etter transport tilbys også lokale transporttjenester av private selskaper (noen av uformelle sektorer) uten statlig innflytelse, som ikke krever offentlige tilskudd (se også etterspørselsorientert kollektivtransport ).

Økonomisk og økologisk betydning

To viktige fordeler med offentlig transport i forhold til privat motorisert transport er høyere kapasitet og lavere plassforbruk. I byer med godt utviklet offentlig transport kan andelen reiser med motorvogn være mindre enn 50%. I Wien for eksempel foretas 65% av reisene enten med offentlig transport, med sykkel eller til fots. Selv om gjennomsnittlig bilbelegg bare er 1,3 personer (26%) og gjennomsnittlig brukstid for en bil er en time per dag, er T -bane og trikk i bruk i opptil 20 timer om dagen. Beleggingsgraden er i gjennomsnitt rundt 30% i løpet av hele driftstiden og er dermed høyere enn med MIT. Det spesifikke energiforbruket og de spesifikke utslippene av forurensende stoffer per passasjer er vesentlig lavere enn for motoriserte kjøretøyer. En godt okkupert buss forårsaker bare rundt 10–25% av klimagassutslippene fra en godt okkupert bil per passasjer, og tar i tillegg betydelig mindre veiareal. I tillegg er det for motorisert trafikk landforbruket for stasjonær trafikk (parkering), som er veldig høyt og ofte ikke blir tatt i betraktning i komparative hensyn. [22] (siterer [23] der )

Fra et økonomisk synspunkt er beboernes mobilitet i "bilbyer" (basert på den amerikanske modellen) omtrent dobbelt så dyr som i byer med velutviklet lokal kollektivtransport. [24]

I Alpene er det forskjellige steder som er " bilfrie " og bare kan nås med offentlig transport. Fremtredende representanter i Sveits er Wengen i Berner Oberland og Zermatt i kantonen Valais .

Driftsstandarder

Transporttilbudets attraktivitet og kvalitet er nært knyttet til servicestandarden. Dette er summen av egenskapene til en trafikktjeneste med lokal offentlig transport. Disse egenskapene inkluderer utvikling og tilkoblingskvaliteter samt tilkoblingsfrekvenser og kjøretøykomfort. En høy servicestandard er preget av hyppige reiser med moderne kjøretøyer samt korte ventetider og transporttider ved attraktive stopp (→ tilkoblingspunkt ).

Kulturell betydning

Tyskland

Noen offentlige transportmuligheter har status som turistattraksjoner på grunn av deres tekniske egenskaper. I Tyskland bør Wuppertal hengebane først og fremst nevnes her. På den vestlige enden i Rubensstraße er det stopp for Solingen trolleybuss , som går derfra til blant annet Solingen Mitte jernbanestasjon . Med en endring til Müngstener over den høyeste jernbanebroen i Tyskland, nås Wuppertal-Oberbarmen via Remscheid. Motsatt er den østlige enden av hengebanen. I tillegg til Stuttgart Zacke som den eneste tannhjulsjernbanen i daglig drift, inkluderer andre interessante systemer Dresden fjellbaner , Dortmund H-Bahn , SkyTrainDüsseldorf flyplass , bybanene i letbanen og viaduktene til Berlin S-Bahn og U -Bahn eller cabriolet som tilbys av det lokale transportselskapet BVG -Rides i den åpne t -banen. [25] I denne byen er det også en spesiell ferge , en annen forbindelse krysser Wannsee. Schmöckwitz - Grünauer Uferbahn ligger nær vannet i utkanten av hovedstaden. Videre er Hamburg-t-banen ved havnen der ( St. Pauli-Landungsbrücken ) bemerkelsesverdig. Her kan du også ta en liten tur til nettprisen . [26] [27] De forskjellige taubanen og taubanen anbefales. I tillegg er dobbeltdekkene og de fire øybanene på Borkum , Langeoog , Spiekeroog (her som en museumshestebane , så vel som i Döbeln ) og Wangerooge ekstremt attraktive for turister. I den daværende kulturhovedstaden Essen er det fortsatt en trikkelinje med tilsvarende fokus på informasjon. I tillegg er det en rekke naturskjønne seksjoner som Rhindalen -ruter mellom Mainz eller Wiesbaden og Koblenz, Schwarzwald -jernbanen, en Nordsjøkryssing på Hindenburgdamm til Sylt eller lignende over Rügen -demningen i Østersjøen eller i Odenwald ; Mange museer og smalsporede jernbaner er også verdt (f.eks. Sauschwänzlebahn , Öchsle eller Harzquer og Brockenbahn ). I de bayerske alpene kan Kehlsteinhaus nær Berchtesgaden bare nås med bil med en vanlig busstjeneste. [28] Sammenlignbar er Wendelstein -linjen , som ligger på en busskrets i området på fjellet med samme navn . [29] Ausserfernbahn går gjennom et spektakulært landskap fra Kempten (Allgäu) via Reutte i Tyrol til Garmisch-Partenkirchen , hvor det er forbindelse til Mittenwaldbahn eller til Zugspitze .

Jernbaner eller trikk vises på forskjellige museer .

Sist, men ikke minst, skiller noen stasjoner seg ut fra et arkitektonisk synspunkt, for eksempel på Hundertwasser -stasjonen i Uelzen eller på noen holdeplasser i München -t -banen, og det er mange eksempler på bruk av dem som kulturstasjon .

Østerrike

Kunst i Volkstheater -stasjonen (mosaikkglassfrise av Anton Lehmden ) fra t -banen i Wien

I Wien bør den tidligere wienske dampbanen med arkitektoniske bygninger av Otto Wagner nevnes, hvorfra den wienske elektriske bybanen dukket opp i 1925. De underjordiske linjene U4 og U6 til Wiener Linien og S45 til ÖBB går nå på de tidligere bybanestrekningene. På Gürtel går U6 langs de oppførte bybanebuene . De gamle stasjonene ble også beholdt etter konverteringen fra bybanen til undergrunnen i arkitektonisk stil til Otto Wagner. Grenen Heiligenstädter , som tidligere ble brukt av trikkelinje G, er nå stengt. Buene under U6 leies ut til forskjellige barer og butikker. Den ovenfor grunnarbeider av stasjonen, også av arkitekten Otto Wagner, fremdeles ligger på Karlsplatz stasjon på wiener lyset skinne linje (nå U4).

På U3 -linjen, som også markedsføres som "kulturlinjen", er det mange kunstnerisk utformede stasjoner, spesielt Volkstheater -stasjonen, som U2 -linjen krysser, med et kunstmaleri som fortjener omtale. Under byggingen av t -banen i Wien ble det underjordiske Virgil -kapellet funnet på Stephansplatz , som nå kan sees gjennom et glass direkte fra den øvre delen av t -banestasjonen og er tilgjengelig derfra.

I Tyrol er Stubaitalbahn og Innsbrucker Mittelgebirgsbahn spesielt godt kjent utenfor regionen på grunn av utfluktsområdene de åpner.

Internasjonal

Taubane i San Francisco

Internasjonale kollektivtilbud som er kjent som turistattraksjoner inkluderer Vaporetti i Venezia , Routemaster dobbeltdekker i London, de mange rederiene på Bosporos for å koble de forskjellige distriktene og forstedene til Istanbul , taubanene i San Francisco , trikken i Lisboa , stasjonene til Moskva metro eller Kusttram på den belgiske Nordsjøkysten. På samme måte kan Luftseilbahnen en del av bytransporten (se i denne taubanen i offentlig transport ).

Problemer

For folk som sjelden bruker offentlig transport, kan rutetider eller ukjente avgangstider og vanskelige å bruke billettmaskiner representere hemninger når de bytter fra bil til offentlig transport. [30] Siden minimumsavstandene til andre brukere bare kan garanteres i svært begrenset grad på offentlig transport, førte den fryktede smittefaren under COVID-19-pandemien til innføringen av en landsdekkende forpliktelse til å bruke beskyttelsesmasker på offentlig transport [ 31] og mange brukere av lokal offentlig transport til privat transport. [32] Når det gjelder forkjølelse, fant en studie publisert i 2011 av University of Nottingham (Storbritannia) en nesten seks ganger høyere risiko for infeksjon i busser og tog sammenlignet med privat transport. [33]

Juridisk grunnlag og tilbud

Europeisk lov

På europeisk nivå er finansiering av lokal offentlig transport regulert i forordning (EU) nr. 1370/2007 [34] av 23. oktober 2007. Vedtakelsen av denne forskriften ble innledet med en lang utvikling og diskusjon, spesielt i de medlemslandene der offentlig transport i stor grad tilbys av kommunale eller statseide selskaper, som Tyskland og Østerrike. På europeisk nivå regulerte rådsforordning (EØF) 1191/69 av 26. juni 1969 om medlemsstaters handlinger innen jernbane-, vei- og innlandstransport knyttet til forpliktelser knyttet til begrepet offentlig tjeneste implementeringen av offentlige transport Lokal transport. Innholdet og fremfor alt den juridiske tolkningen av denne forordningen var svært kontroversiell i Tyskland. 23. oktober 2007 ble den nye forskriften 1370/2007 [34] vedtatt, som erstatter forskrift 1191/69. Den nye forordningen trådte i kraft 3. desember 2009.

Striden i Tyskland i henhold til den gamle forskriften 1191/69 handlet hovedsakelig om i hvilken grad finansiering av lokal kollektivtransport gjennom offentlige midler som betales direkte til visse selskaper uten juridisk rett, bryter med denne forskriften. Unntatt - men også ganske kontroversielt - var ovennevnte takstsurrogater, ettersom hvert selskap som tilbyr transporttjenester har et juridisk krav på dette, forutsatt at det kan fremlegge bevis for tilsvarende transporttjenester. Utløst av en tvist om linjekonsesjoner i Altmark , ble den såkalte Altmark-dommen (sak C-280/00) fra EU-domstolen (ECJ) avsagt den 24. juli 2003 etter å ha gått gjennom domstolene . Følgelig fører offentlig medfinansiering med det formål å tilby tjenester av allmenn interesse i prinsippet til en anbudsplikt . I henhold til dette tillot EU -forordning 1191/69 EU -medlemsland å unnta offentlig transport fra denne forskriftens gyldighet. EU -domstolen lot imidlertid spørsmålet stå åpent om formuleringene i den tyske passasjertransportloven (PBefG) den gang definerte et slikt unntak. Bare i dette tilfellet ville offentlig medfinansiering av den lokale kollektivtransporten vært mulig uten anbudsinnbydelse på grunnlag av fire kriterier nevnt av EF-domstolen. Disse fire kriteriene var:

  • Det må være en klar, klar og spesifikk avtale mellom finansmannen (dvs. offentlig transportmyndighet) og transportselskapet.
  • Kostnadskompensasjonen for tjenester i allmenn interesse må fastsettes på forhånd.
  • Det må ikke være noen overkompensasjon.
  • Selskapet som er medfinansiert på denne måten må være sammenlignbart med et gjennomsnittlig, veldrevet selskap .

Det var en tvist mellom de tyske forbundsstatene om tysk lov inkluderer dette unntaket. Med unntak av Hessen så alle forbundsstater på dette unntaket som gitt. Hessen så ikke formuleringen av PBefG som tilstrekkelig og krevde derfor de hessiske myndighetene å by på offentlig medfinansiert offentlig transport. I oktober 2006 uttalte den tyske føderale forvaltningsdomstolen (BVerwG) seg for et juridisk sikkert unntak fra PBefG fra forordning 1191/69 (Az.: 3 C 33/05). I kontrast fant den høyere administrasjonsdomstolen i Koblenz ingen unntak fra PBefG i en avgjørelse fra november 2005. BVerwGs syn ble også innledet av en tidligere avgjørelse fra Lüneburg Higher Administrative Court , som hadde erklært majoritetsposisjonen til forbundsstatene for å være lovlig.

I løpet av liberaliseringen av det felles europeiske servicemarkedet diskuterte EU allerede ved årtusenskiftet en endring av forordning 1191/69, som også skulle klargjøre tvister i den forrige forskriften. Et første forslag fra Kommisjonen til en regulering av Europaparlamentet og Rådet om tiltak fra medlemsstatene i forbindelse med krav til offentlig tjeneste og tildeling av offentlige servicekontrakter for persontransport med jernbane, vei og innlands vannveier fra juli 26, 2000 , kom imidlertid over i Europaparlamentet for motstand. Fremfor alt ble det obligatoriske kravet om anbud for offentlig finansiering kritisert. Vor allem deutsche und österreichische Parlamentarier forderten die Möglichkeit der kommunalen Eigenproduktion resp. der Direktvergabe an in kommunalem Besitz befindliche Verkehrsunternehmen.

Im Juli 2005 stellte die EU-Kommission auf der Basis der bisherigen Lesungen im Parlament einen neuen Vorschlag der Kommission für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße vom 20. Juli 2005 (KOM(2005)319) zur Diskussion. Gegenüber den älteren Entwürfen gab es zwar keine Angaben mehr zu mit dem ÖPNV zu verfolgenden Zielen im öffentlichen Interesse. Neu wurde allerdings eine sogenannte In-House-Vergabe ohne Ausschreibungen vorgesehen. Eine solche Regelung ermöglicht es den Aufgabenträgern, ÖPNV-Leistungen in Eigenproduktion zu erbringen oder ohne Ausschreibung an im eigenen Besitz befindliche Verkehrsunternehmen zu vergeben. Diese Unternehmen dürfen sich allerdings dann nicht an Ausschreibungen außerhalb des Gebiets ihres Eigentümers beteiligen. Neu ist ebenfalls der Verzicht auf eine Ausschreibungspflicht im Eisenbahn-Regional- oder -Fernverkehr. Die Regelungen riefen allerdings vielfach Kritik auf den Plan. Unklar – und vomVDV daher auch kritisiert – war vor allem die Abgrenzung der neuen Verordnung vom allgemeinen Vergaberecht .

Die neue Verordnung 1370/2007 wurde schließlich mit nicht mehr allzu vielen Modifikationen zum dritten Verordnungsvorschlag im Jahre 2007 verabschiedet, sie trat am 3. Dezember 2009 in Kraft. Die Verordnung beinhaltet allerdings großzügige Übergangsregelungen, die es den wurde nach der Verabschiedung, dass die Vorgaben besonders weit gehalten und unbestimmt sind. Dies mache es für die betroffenen Verkehrsunternehmen schwierig, sich in rechtssicherer Weise auf den neuen Regelungsrahmen einzustellen. In Deutschland war zunächst problematisch, dass eine Angleichung des PBefG und des AEG an die Verordnung erst mit deutlicher Verzögerung erfolgte. Die neue Verordnung galt daher unmittelbar, womit Reibungskonflikte und Widersprüchlichkeiten zwischen den nationalen Regelungen und der Verordnung nicht ausgeschlossen waren. Das deutsche PBefG wurde schließlich 2013 an die EU-Verordnung 1370/2007 angepasst.

Deutschland

Rechtsgrundlagen für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in Deutschland sind das Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs-Regionalisierungsgesetz (RegG) , in dem die „Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr als eine Aufgabe der Daseinsvorsorge “ bezeichnet wird, und die Nahverkehrsgesetze der Länder .

Im Sinne des Regionalisierungsgesetzes ist „öffentlicher Personennahverkehr die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Verkehrsmitteln im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt- , Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.“ [1]

Nach § 5 RegG bekommen alle 16 Bundesländer seit 2016 zusammen 8 Mrd. Euro pro Jahr bis 2031, dabei erhöht sich die Summe pro Jahr um 1,8 %.

Der öffentliche Personennahverkehr wird in Deutschland rechtlich gegliedert in

  • den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und
  • den Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV) – auch als Stadtverkehr bzw. Regionalverkehr bezeichnet.

Schienenpersonennahverkehr (SPNV)

Die gesetzliche Grundlage für den Schienenpersonennahverkehr im Eisenbahnbereich in Deutschland ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) . Aufsichts- und Genehmigungsbehörde für inländische mehrheitlich im Besitz des Bundes befindliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen und für inländische mehrheitlich im Besitz des Bundes befindliche deutsche Eisenbahnverkehrsunternehmen und in Deutschland operierende ausländische Eisenbahnverkehrsunternehmen ist das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) , im Übrigen die Länder.

Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV)

Anrufsammeltaxi in Wien

Die gesetzliche Grundlage speziell für den Straßenpersonennahverkehr in Deutschland ist das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) , das für die „entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, mit Oberleitungsomnibussen (O-Bussen) und mit Kraftfahrzeugen“ gilt.

Nach dem Personenbeförderungsgesetz sind Linienverkehre genehmigungspflichtig. Zuständig sind in Deutschland meistens die Bezirksregierungen oder die Landesverwaltungsämter.

Mit Straßenpersonennahverkehr werden die Dienste und Einrichtungen kreis- bzw. stadteigener und auch privater Verkehrsunternehmen bezeichnet, die dazu verschiedene Verkehrsmittel verwenden. Es handelt sich dabei um Straßenbahnen , Buslinien ( Stadtbusse , Regionalbusse ), Ortsbuslinien und ÖPNV-Sonderformen (Anrufbusse, Anrufsammeltaxen ua), in großen Städten oft auch um U-Bahnen oder Stadtbahnen . Seltener ist in Deutschland der O-Bus zu finden, in anderen Ländern, wie der Schweiz oder in Osteuropa ist er weit verbreitet. Zum Straßenpersonennahverkehr zählen aber auch „Exoten“ wie die Wuppertaler Schwebebahn , die H-Bahn in Dortmund oder der SkyTrain am Flughafen Düsseldorf . Darüber hinaus gibt es, vor allem in weniger dicht besiedelten Räumen, besondere Formen des Straßenpersonennahverkehr . Taxis werden nur dann zum ÖPNV gerechnet, wenn sie Aufgaben und Funktion des ÖPNV-Linienverkehrs übernehmen, diesen ersetzen oder ergänzen ( § 8 Absatz 2 PBefG), etwa als Anrufsammeltaxi . In der Regel sind sie als Sonderform des Gelegenheitsverkehrs gemäß § 46 PBefG genehmigt.

Aufgabenträger

Ein Aufgabenträger im öffentlichen Personennahverkehr ist eine von den Ländern benannte Behörde, die für eine ausreichende Versorgung mit ÖPNV-Verkehrsleistungen zuständig ist. [35] Das Regionalisierungsgesetz und die jeweiligen Ländergesetze weisen den Aufgabenträgern die Verantwortung für den ÖPNV als Leistung der Daseinsvorsorge zu.

Zuständig sind

  • für den Schienenpersonennahverkehr die Länder oder die nach Landesgesetz zuständigen Zweckverbände oder die besonderen Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr
  • für den Straßenpersonennahverkehr in Deutschland die (Land-)Kreise und kreisfreien Städte

Die Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr (BAG-SPNV) ist in Deutschland die Arbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV und vertritt die Interessen der Mitglieder in regional übergreifenden Angelegenheiten und koordiniert und bündelt Verfahren mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen . Weitere Arbeitsschwerpunkte der BAG-SPNV sind der Informationsaustausch zwischen den Mitgliedern, die gemeinsame Konzeptentwicklung und die Abstimmung von Verhandlungsstrategien. Die Aufgabenträger des Straßenpersonennahverkehrs arbeiten bislang nur informell unter dem Dach der kommunalen Spitzenverbände in einer gemeinsamen BAG zusammen.

Die meisten Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs und ÖPNV sind zudem in Verkehrsverbünden, Verkehrsgemeinschaften, Tarifverbünden oder Tarifgemeinschaften organisiert, in denen alle Verkehrsmittel mit einem Fahrschein genutzt werden können. Im Regelfall sind dies Zweckverbände, denen die Aufgabenträger bestimmte Regieaufgaben, neben der Tarifabstimmung beispielsweise die Aufstellung von Nahverkehrsplänen übertragen haben. Die gesetzliche Grundlage sind die betreffenden Nahverkehrsgesetze der Bundesländer, die teilweise bereits die Zusammenschlüsse gesetzlich vorgeschrieben haben, wie etwa in Hessen. Andere Bundesländer überlassen die Bildung von Verkehrsverbünden dem freiwilligen Zusammenschluss von Aufgabenträgern. Leistungen und Zahlungen im Personenverkehr werden häufig in einem Verkehrsvertrag geregelt.

Betrieb

Rechtsform

Der Betrieb des ÖPNV wird meist durch Verkehrsunternehmen in privater Rechtsform durchgeführt, die sich in staatlichem, kommunalem oder privatem Besitz befinden. Der Druck zur Reduzierung von Zuschüssen hat in den vergangenen Jahren in vielen Fällen zur Umwandlung kommunaler Eigenbetriebe in privatrechtliche, aber weiterhin in kommunalen Besitz befindliche Unternehmen geführt. Echte Eigenbetriebe erbringen daher nur noch in wenigen Kommunen ÖPNV-Leistungen. Verkehrsunternehmen in privater Rechtsform werden, sofern zur Erbringung des von den Aufgabenträgern für notwendig gehaltenen ÖPNV-Angebots eine öffentliche Co-Finanzierung erforderlich ist, entweder direkt beauftragt oder durch eine Ausschreibung ausgewählt. Die Form der Beauftragung richtet sich nunmehr nach der neuen Verordnung 1370/2007. Diese beseitigt Streitigkeiten, die mit der früheren umstrittenen Unterscheidung zwischen „eigenwirtschaftlichen“ und „gemeinwirtschaftlichen“ Verkehrsleistungen auftraten, die in § 13 und § 13a PBefG noch immer im Gesetz verankert ist.

Für Verkehrsleistungen, die ohne öffentliche Co-Finanzierung des Aufgabenträgers oder Eigentümers erbracht werden und damit entsprechend dem PBefG auf jeden Fall „eigenwirtschaftlich“ sind, war vor Inkrafttreten der Verordnung 1370/2007 lediglich die Genehmigung (Linienkonzession) durch die Genehmigungsbehörde nötig. Nunmehr ist juristisch umstritten, ob die neue Verordnung 1370/2007 auch eine Vergabe der Konzessionen verlangt. Eine solche Konzession erhalten Unternehmen auch für die co-finanzierten Linien. Sie schützt das Unternehmen zudem vor Konkurrenzangeboten. Sofern sich mehrere Unternehmen auf eine solche Konzession bewerben, erhält dasjenige Unternehmen mit dem „besten Angebot“ die Genehmigung (siehe Genehmigungswettbewerb ). Als Kriterien für das „beste Angebot“ zählen allerdings in erster Linie Fahrtenanzahl und Tarif. Die beantragte Konzession muss zudem mit dem Nahverkehrsplan in Einklang stehen. Eine Konzession wird auf eine feste Laufzeit erteilt, beim Busverkehr in der Regel acht Jahre. Während dieser Zeit kann sich kein weiteres Unternehmen auf die Konzession bewerben.

Verkehrsmittel

Die Verkehrsmittel im ÖPNV verkehren nach einem Fahrplan , in Städten und Ballungsräumen in der Regel nach einem Taktfahrplan . Im ländlichen Raum werden Fahrpläne oft noch an Arbeits- und Schulzeiten orientiert und sind damit eher unregelmäßig. Vor allem in Städten in Entwicklungsländern, wo oft keine städtischen Nahverkehrsunternehmen existieren, wird der öffentliche Verkehr durch Linien-Taxis bewältigt. Generell ist (in den entwickelten Ländern) eine Konzession erforderlich, die von der Genehmigungsbehörde unter Beachtung der Vorgaben des vom Aufgabenträger aufgestellten Nahverkehrsplans erteilt wird.

Ferner gehören die fahrplanmäßig verkehrenden Schiffe im Hamburger Hafen oder in Venedig zum ÖPNV. Zum ÖPNV werden außerdem Fähren , Hafenfähren , öffentliche Fahrräder , Schiffslinien auf Flüssen, Seilbahnen und Hängebahnen , Schrägaufzüge , öffentliche Personenaufzüge (z. B. Schlossberglift in Graz ) ua gezählt.

Ergänzend zum Linienverkehr gibt es verschiedene ÖPNV-Sonderformen im Bedarfsverkehr . Hierfür werden z. Zt. unterschiedliche Bezeichnungen verwendet: Anrufbus, Anruflinienfahrt (ALF), Anruflinientaxi (ALT), Linienbedarfstaxi (LBT), Linientaxi, Anrufsammeltaxi (AST) oder etwas unpräzise Taxibus. Es handelt sich um bedarfsorientierte Angebote, die nur auf Anforderung verkehren. Auch ehrenamtlich betriebene Bürgerbusse gehören dazu.

Beförderungsbedingungen und Tarifbestimmungen
Kosten für reguläre Monatskarten und Sozialtickets im ÖPNV in einigen deutschen Städten, 2020. Quelle: Infrastrukturatlas 2020 [36]

Die Beförderungsbedingungen regeln im öffentlichen Personennahverkehr das Zusammenspiel zwischen Verkehrsunternehmen und Fahrgästen , ihre jeweiligen Rechte und Pflichten sowie die Benutzungsmöglichkeiten der öffentlichen Verkehrsmittel. Die Tarifbestimmungen sind im öffentlichen Personennahverkehr ein Regelwerk, in dem die Fahrpreise und die Benutzungsbedingungen der Fahrausweise festlegt sind. Sie gelten für die Beförderung von Personen sowie für die Beförderung von Sachen und Tieren . Beförderungsbedingungen und Tarifbestimmungen gelten zusammen. Sie werden entweder durch das Verkehrsunternehmen oder durch den Aufgabenträger (z. B. Verkehrsverbund ) festgelegt.

Daneben gibt es auch gebühren - und steuerfinanzierte Angebote. So wird in Hasselt (Belgien) , Châteauroux (Frankreich) [37] , Lübben und Templin der ÖPNV durch Steuern, Emissionsabgaben oder Kfz-Parkplatzgebühren finanziert. Ähnliches gilt für Systeme von öffentlichen Fahrrädern , die im Auftrag der Stadt zu einem jährlichen Pauschaltarif in Verbindung mit kostenpflichtigen ÖPNV-Angeboten bereitgestellt werden. Dieses Modell findet man auch in Teilanwendung für einzelne Benutzergruppen wie Studenten ( Semesterticket ) und Touristen ( Gästekarte ). Diese führen durch ihre Semesterbeiträge bzw. Kurtaxe die Fahrgeldeinnahmen ab.

Eine immer größere Rolle spielt daneben in Deutschland das Sozialticket , das heißt subventionierte Monatskarten für einkommensschwache Bevölkerungsgruppen, durch welche deren Mobilität erhöht und die Auslastung des Nahverkehrs verbessert werden soll.

Um den Nutzungsgrad des ÖPNV zu erhöhen, wird von verschiedenen Seiten seit Jahrzehnten die Einführung eines kostenlosen ÖPNV gefordert. [38] Ein prominentes Beispiel für die Umsetzung dieses Ansatzes ist die estnische Hauptstadt Tallinn . Im Ergebnis einer Volksabstimmung ist seit Anfang 2013 für gemeldete Einwohner, die im Besitz einer elektronischen Fahrkarte sind, die Benutzung von Bussen und Bahnen im Rahmen des ÖPNV kostenlos. [39]

In Luxemburg ist der gesamte nationale ÖPNV seit dem 1. März 2020 für alle Benutzer kostenlos. Ziele sind das Vorantreiben der Verkehrswende sowie das Schaffen von Anreizen für einen Umstieg vom Auto auf öffentliche Verkehrsmittel. [40]

In Deutschland sprachen sich in einer Befragung 84 Prozent für kostenlosen ÖPNV aus. [41]

Österreich

In Österreich ist der öffentliche Personenverkehr im Öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrsgesetz 1999 (ÖPNRV-G) bundesweit geregelt, das Kraftfahrliniengesetz ist die gesetzliche Grundlage für den Straßenpersonennahverkehr. [42] Nah- und Regionalverkehr steht in Kompetenz der Länder und Städte und Gemeinden .

Schweiz

Das Schweizer Recht ( Personenbeförderungsgesetz ) teilt den öffentlichen Verkehr in die Kategorien:

  • Fernverkehr, der Landesteile und Regionen verbindet
  • Regionalverkehr , der der Grunderschließung der Regionen dient
  • Ortsverkehr, der die Feinerschließung im Nahbereich wahrnimmt
  • Ausflugsverkehr, der keine Erschließungsfunktion für ganzjährig bewohnte Ortschaften hat

In der Schweiz wird der Begriff Nahverkehr selten gebraucht und meist nur in Studien und Dissertationen oder als Synonym zu Ortsverkehr.

Besteuerung

Deutschland

In Deutschland unterliegen die im öffentlichen Personennahverkehr incl. Taxi erhobenen Fahrpreise in der Regel für Entfernungen bis 50 km der Umsatzsteuer mit dem ermäßigten Umsatzsteuersatz von 7 % nach § 12 Abs. 2 Nr. 10 UStG .

ÖPNV im ländlichen Raum, Bushaltestelle in Trollebüll (Nordfriesland)

Österreich

In Österreich unterliegt die gesamte Personenbeförderung mit Verkehrsmitteln aller Art grundsätzlich dem ermäßigten Umsatzsteuersatz von 10 %. [43] Umsatzsteuerfrei ist der grenzüberschreitende Beförderungsverkehr mit Schiffen und Luftfahrzeugen, mit Ausnahme der Personenbeförderung auf dem Bodensee . [44] Für die Beförderung von Personen mit Luftverkehrsfahrzeugen im Inland gilt der besondere Umsatzsteuersatz von 13 %. [45]

Schweiz und Liechtenstein

In der Schweiz und in Liechtenstein wird der öffentliche Personenverkehr mit dem normalen Mehrwertsteuersatz von 7,7 % besteuert.

Globale Systemkosten

Der Begriff globale Systemkosten beinhaltet alle Kosten, die bis zur Inbetriebnahme anfallen, einschließlich Neuordnung der Verkehrsfläche entlang der Trasse „von Fassade zu Fassade“ inklusive neu angelegter Park-and-Ride -Anlagen, Beschaffungskosten der Fahrzeuge und Kosten für Leitungsverlegungen samt angemessener städtebaulicher Integration. [46]

Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen gibt dazu an: [47]

Abgeschätzte durchschnittliche Systemkosten je Streckenkilometer
(anteilige Kosten für eine Betriebshofanlage oder Sonderbauwerke sind dabei nicht enthalten)
Globale Systemkosten für eine Straßenbahn auf Eigentrassen
Strecken in Stadtzentren 12–18 Millionen Euro
pro Streckenkilometer
Strecken(-verlängerungen) in gewachsenen städtischen Räumen außerhalb der Innenstädte 12 Millionen Euro
pro Streckenkilometer
Strecken in Neubaugebieten auf frei gehaltenen Trassen oder durch unbebautes Gelände 6,5 Millionen Euro
pro Streckenkilometer
Annahmewert für eine innerstädtische Durchmesserlinie und idealtypische Anforderungen 16 Millionen Euro
pro Streckenkilometer
Globale Systemkosten für einen Großraumbus auf Eigentrassen
Strecken in Stadtzentren 5–10 Millionen Euro
pro Streckenkilometer
Strecken(-verlängerungen) in gewachsenen städtischen Räumem außerhalb der Innenstädte 4 Millionen Euro
pro Streckenkilometer
Strecken in Neubaugebieten auf frei gehaltenen Trassen oder durch unbebautes Gelände 2,5 Millionen Euro
pro Streckenkilometer
Annahmewert für eine innerstädtische Durchmesserlinie und idealtypische Anforderungen 8,5 Millionen Euro
pro Streckenkilometer

Nach Monheim ua [48] wären die Investitionskosten für eine Seilbahn in der Stadt geringer als die bei einer touristisch genutzten Seilbahn auf einen Berg, da die Baustellen üblicherweise leichter erreichbar sind. So schätzt er die Kosten einer Einseilumlaufbahn im urbanen Raum, mit Kabinen zu acht Plätzen: [49]

  • Antriebsstation (mit Gondelgarage und Antrieb): 1,5–2 Millionen Euro
  • Umkehrstation (Endstation): 1–1,5 Millionen Euro
  • Mittelstation: 2–3 Millionen Euro,
  • Rohrstützen: 90.000–180.000 Euro, (maximaler Stützenabstand 300 m)
  • Drahtseil für 1.000 m je Richtung: 100.000–150.000 Euro
  • je Fahrzeug komplett: 20.000–25.000 Euro

Zukünftige Entwicklung

Betriebswirtschaftliche Chancen und Probleme

Der Kostendeckungsgrad der Betriebskosten des ÖPNV lag in Deutschland 2007 bei durchschnittlich rund 60 %. [50] Dazu tragen in erster Linie die Stammkunden mit Zeitkarten bei. Es gibt zahlreiche Politiker-Aussagen, die eine vollständige Kostendeckung im ÖPNV fordern. Damit werden die ÖPNV-Anbieter unter Druck gesetzt, wie privatwirtschaftliche Unternehmen zu reagieren und nicht mehr die Steigerung der Transportleistung, sondern nur noch die des zu erzielenden Betriebsergebnisses anzustreben. Zudem ist umstritten, inwieweit staatliche Leistungen, wie bspw. sogenannte Fahrgeldsurrogate, also Ersatzleistungen für aus sozialen Gründen ermäßigte Tarife etwa bei der Schüler- und Auszubildendenbeförderung nach § 45a PBefG, oder der steuerliche Querverbund mit gewinnbringenden kommunalen Versorgungsbetrieben beim Kostendeckungsgrad zu berücksichtigen sind.

Die Instrumente des Marketing werden im öffentlichen Personenverkehr mittlerweile verstärkt eingesetzt, um weitere Stammkunden zu gewinnen und auf diese Weise die betriebswirtschaftlichen Kennzahlen zu verbessern. In jüngster Zeit wurden neue Angebote im Bereich des Gelegenheitsverkehrs (Einkauf und Freizeit) entwickelt: Shuttle-Busse bei Großveranstaltungen, rabattierte Einkaufstickets, „Bäderbusse“, Fahrradsonderzüge, Zusammenarbeit mit oder eigenes Angebot von Carsharing und Bikesharing zur Schließung der Transportkette von Tür zu Tür etc. gehören dazu.

Offen sind die Auswirkungen der demografischen Entwicklung auf den ÖPNV. Auf der einen Seite gehen in den nächsten Jahren die Schülerzahlen deutlich zurück, zum anderen wird es auch absolut gesehen deutlich mehr Senioren geben, die aber eventuell wesentlich häufiger als früher einen Pkw nutzen. Die zukünftige Entwicklung der Nachfrage nach öffentlichen Nahverkehrsdienstleistungen werde, so Hans-Heinrich Bass vom Institute for Transport and Development der Universität Bremen, vor allem von drei Faktoren abhängig sein: siedlungsgeographischen Faktoren, sozio-demographischen Faktoren sowie dem Wertewandel in der Gesellschaft. [51]

Senioren und Schüler sind in ländlichen Gebieten derzeit zwei der wichtigsten Kundengruppen, der ÖPNV wird dort daher darauf angewiesen sein, neue Kundengruppen zu erschließen.

Auch die Auswirkungen der steigenden Benzinpreise im Rahmen der sich verknappenden Erdölförderung ist offen, aber es wird hier mit deutlichen Auswirkungen auf den Individualverkehr zu rechnen sein.

Einige, unter anderem durch europäische Rechtsnormen geforderte Privatisierungsmaßnahmen , wie die Trennung von Netz und Betrieb im Schienenverkehr und die zunehmende (auch europaweite) Ausschreibung von Verkehrsleistungen mit einem strikten Anforderungskatalog tragen teilweise zur Verbesserung der Kostendeckung im ÖPNV bei. Sie verbessern auch die Transparenz der Finanzierung von ÖPNV-Leistungen. Die Verkehrsleistungen werden dann von den Verkehrsunternehmen entweder mit eigenen Fahrzeugen oder mit über Fahrzeugmanagementgesellschaften geleasten Fahrzeugen des Trägers erbracht. Wartungsverträge sind Teil der Fahrzeugbeschaffung; die gesamte schwere Instandhaltung erledigen dann oftmals die Fahrzeughersteller. Die Bestellverträge sehen Konventionalstrafen gegen Hersteller oder Betreiber vor, falls Verfügbarkeitsstandards (Pünktlichkeit, Kapazität, Fahrzeugzustand) nicht gehalten werden. Für gute und schlechte Leistungen werden zudem oft Bonus-Malus-Regelung vereinbart. Oftmals werden separate Beschäftigungsgesellschaften gegründet, um die Tarifbestimmungen der Branche zu umgehen und die Lohnkosten unter anderem der Fahrzeugführer niedrig zu halten.

Technische Weiterentwicklung

Barrierefreiheit

Die Zugänge von Haltestellen in ein Fahrzeug werden bei neuen einheitlichen Systemen ohne Stufen, Rampen, Schwellen oder breite Spalten errichtet. So ist das Befahren bzw. Betreten durch Menschen mit Behinderung oder mit Kinderwagen , Handwagen und Rollkoffern und sonstigem Gepäck, Gehhilfen , Sackkarren , Inlineskates einfach und barrierefrei möglich. [52] (vgl. Barrierefreies Bauen#Zielgruppen und ihre Ansprüche sowie Unentgeltliche Beförderung für Schwerbehinderte).

Im Vergleich dazu kommen immer wieder Unfälle vor, wo Personen bei Schienenfahrzeugen in den Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig fallen [53] [54] [55] , ungeübte Rollstuhlnutzer Probleme damit haben und vor den Gefahren gewarnt werden müssen. [56] Solche breiten Spalten treten meist auf, wenn der Bahnsteig in einer Kurve liegt.

Bei anderen Barrieren, wie zum Beispiel jenen, die gehörlose oder blinde Menschen betreffen, wurden in vergangenen Jahren aktiv verschiedene Maßnahmen und Projekte unternommen, um diesen entgegenzuwirken. 2016 wurde in den Wiener Linien beispielsweise die App aim4it getestet. Diese bietet für Menschen mit Sehschwäche auditive Verkehrsmeldungen sowie für gehörlose Menschen Meldungen in österreichischer Gebärdensprache, gebärdet vom Avatar SiMAX. [57] [58]

Das Beförderungsverbot für E-Scooter ist seit 2017unter bestimmten Voraussetzungen aufgehoben.

Informationstechnik, Electronic Ticketing

Der öffentliche Personennahverkehr wird nach den Vorstellungen der Verkehrsplaner in naher Zukunft stark durch vernetzte Informationstechnik geprägt sein. Schon in die Fahrplanauskunft über Zugzielanzeiger , das Internet oder Mobilgeräte ( WAP o. Ä.) gehen dynamische Daten über den Betriebszustand des Netzes ein, so dass der (potenzielle) Fahrgast mit verhältnismäßig geringem Aufwand ein gültiges und optimales Beförderungsangebot mit Preisauskunft erhalten kann und minutengenau darüber informiert ist, wann sein Zug oder sein Bus abfährt oder ankommt. Das Informationsangebot kann auch direkt online das Rufen von AST- oder Rufbus-Diensten übernehmen. Andererseits ist mit Akzeptanzproblemen von Fahrgästen zu rechnen, die eine Auskunft von einer Person wünschen.

Seit dem 1. Dezember 2019 besteht in der EU durch die Verordnung 1926/2017 eine Verpflichtung bereits in einem maschinenlesbaren Format (siehe GTFS ) vorhandene Fahrplandaten zu veröffentlichen. [59] Der VBB war der erste Verkehrsverbund in Deutschland , der dies 2012 angefangen hat. Inzwischen sind weitere Verkehrsverbünde dazu gekommen, jedoch fehlen in Deutschland weiterhin viele. [60] Die Anzahl der als OpenData verfügbaren Fahrplandaten wächst weltweit. [61] Die Bereitstellung von maschinenlesbaren Fahrplandaten unter einer offener Lizenz wird als Voraussetzung für die Entwicklung von überregional nutzbaren Fahrplanauskünften und Apps für spezielle Anwendungen angesehen. [60]

Die Fahrgelderhebung kann auch bargeldlos und berührungsfrei erfolgen, z. B. über Handyticket , auch über Transponderkarten , die entweder nach dem Prinzip der Guthabenkarte („ Pre-Paid-Karte “) arbeiten oder als vorausbezahlte Zeitkarte gelten. Da die Transponder den Ein- und Ausstieg des Fahrgastes erfassen, sollte stets der günstigste Tarif berechnet werden. Alle Daten würden unmittelbar bei der Betriebszentrale erfasst und können dort für die Kapazitätsberechnung und Angebotsplanung genutzt werden. Dem stehen die Befürchtungen von Datenschützern entgegen, die in der elektronischen Erfassung der Fahrgäste einen weiteren Schritt in Richtung „Gläserner Mensch“ sehen. So gibt es auch Stimmen, die die der Sicherheit dienende massive Videoüberwachung kritisieren.

Die mit einem Chip ausgestattete Monatskarte wird unter anderem im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr und im Verkehrsverbund Rhein-Sieg Wirklichkeit. Beispielgebend hierfür ist auch die in den gesamten Niederlanden geltende OV-chipkaart . [62] Ursprünglich war vorgesehen, auf die zurzeit nur mit speziellen Geräten lesbare Chipkarte automatisch arbeitende Transponderkarten folgen zu lassen. Ein solches Verfahren ohne aktives Zutun des Fahrgasts zur An- und Abmeldung seiner Fahrt wurde vom Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme (IVI) in Dresden getestet. Auch dort wird es aber auf absehbare Zeit nicht eingesetzt: Hinderungsgründe sind technischer, aber vor allem datenschutzrechtlicher Natur. Die bei den Marburger Stadtwerken 1996 eingeführte Guthaben-Transponderkarte als Pilotprojekt des RMV wurde wegen Überalterung der Technik zum 31. Juli 2005 eingestellt.

Die Informationstechnik lässt auch fahrzeugseitige Erfassungsmöglichkeiten zu, wie die elektronische Fahrgastzählung . Bei einigen Schienenfahrzeugen werden eine Auslastungsmessung durch Übertragung der Messung des Federweges der Waggongewichtsänderung durchgeführt.

Fahrzeuge und Haltestellen

Station Simplon in der Pariser Métro

Die Zugangsstellen sollen den inzwischen außerhalb der U- und Stadtbahn-Netze meist eingesetzten Niederflurfahrzeugen angepasst, vollständig barrierefrei und behindertengerecht , zentral videoüberwacht , mit Auskunftsterminals und Notrufeinrichtungen versehen sein. Während dies in Deutschland zumindest in den kommunalen Schienennetzen oft schon der Fall ist, hinkt man in der Schweiz nach. Das 2004 eingeführte Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) verlangt den Einsatz von behindertengerechten und barrierefreien Haltestellen. Den ÖPNV-Anbietern wird jedoch eine Übergangsphase von zwanzig Jahren gewährt. Das heißt, bis 2024 muss der ÖPNV behindertengerecht sein. Neue Fahrzeuge und neue Haltestellen müssen jetzt schon behindertengerecht sein. Alle Strukturen, die Raumängste auslösen oder Vandalen anziehen könnten, wie z. B. Aufzugschächte, sollen möglichst „transparent“ gestaltet und gebaut werden (Stichwort Subjektive Sicherheit ). Einheitliche, ggf. farbkodierte Wegeleitsysteme sollen dabei der Übersicht dienen. Die verschiedenen Verkehrsarten sollten durch Kombibahnsteige und ähnliche Systeme eng vernetzt werden.

Die Fahrzeuge selbst würden dabei videoüberwacht und weitgehend vandalismussicher gebaut. Linienplan, Haltestellenfolge, Uhrzeit, Informationen, Werbung etc. können über Displays ( Fahrgastinformationssystem ) eingespielt werden. Zur Kapazitätsanpassung werden heute schon Fahrzeuge in möglichst unterschiedlichen Gefäßgrößen eingesetzt (auf der Straße: Mikrobus, Minibus, Midibus , Solobus, Gelenkbus , Doppelgelenkbus, Anhängerzug, Doppelstockbus; auf der Schiene: traktionsfähige Gliedertriebzüge in unterschiedlichen Längen). U-Bahn-Züge fahren größtenteils vollautomatisch und unbemannt. Alle Fahrzeuge sind in einer einheitlichen Corporate Identity ausgeführt, auch wenn sie von unterschiedlichen Verkehrsunternehmen gestellt werden. Der Verkehrsträger der Zukunft beschäftigt also zukünftig sehr viel weniger Betriebs- und Wartungs personal .

Urbane Seilbahn in Medellín als Teil der Metro de Medellín

Seilbahnen als innerstädtische Verkehrsmittel

Seilbahnen gelten als besonders energieeffizientes strombetriebenes Verkehrsmittel [63] (siehe dazu Energieeffizienz von Seilbahnen ) mit geringen Schadstoffemissionen. Sie sind kostengünstig und vergleichsweise schnell zu errichten und erfordern aufgrund des automatischen Betriebs nur relativ wenig Personal. Die Einrichtung einer derartigen Verbindung in Wuppertal wurde im Mai 2019 jedoch bei einer Bürgerbefragung abgelehnt. Berühmt ist Mi Teleférico in La Paz .

Statistiken

2017 verschrieb der öffentliche Personennahverkehr in Deutschland rund 11,4 Milliarden Fahrgäste. Die mittlere Fahrtweite betrug 9,6 Kilometer je beförderte Person. [64]

Siehe auch

Wiktionary: öffentlicher Personennahverkehr – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Portal: Bahn – Übersicht zu Wikipedia-Inhalten zum Thema Bahn

Literatur

  • Hans-Heinrich Bass : Städtische Personentransportsysteme in Deutschland, 2010–2050. Determinanten und Optionen , in: Hans-Heinrich Bass, Christine Biehler und Ly Huy Tuan (Hrsg.): Auf dem Weg zu nachhaltigen städtischen Transportsystemen , Rainer-Hampp-Verlag, München und Mering 2011, ISBN 978-3-86618-639-2 (print), ISBN 978-3-86618-739-9 (e-book), S. 62–93
  • Benjamin Linke: Die Gewährleistung des Daseinsvorsorgeauftrags im öffentlichen Personennahverkehr . Baden-Baden 2010, ISBN 978-3-8329-5502-1
  • Astrid Karl: Öffentlicher Verkehr im Gewährleistungsstaat. Der ÖPNV zwischen Regulierung und Wettbewerb . Edition Sigma , Berlin 2008, ISBN 978-3-89404-251-6
  • Sibylle Barth: Nahverkehr in der kommunalen Verantwortung: der öffentliche Personennahverkehr nach der Regionalisierung . Bielefeld 2000 (Schriftenreihe für Verkehr und Technik; Bd. 90) ISBN 978-3-503-05731-3
  • Volker Eichmann, Felix Berschin, Tilman Bracher, Matthias Winter: Umweltfreundlicher, attraktiver und leistungsfähiger ÖPNV – ein Handbuch . Difu-Arbeitshilfen , Berlin 2006, ISBN 3-88118-395-7
  • Hans-Liudger Dienel , Barbara Schmucki (Hrsg.): Mobilität für alle, Geschichte des öffentlichen Personen-Nahverkehrs in der Stadt zwischen technischem Fortschritt und sozialer Pflicht . Franz Steiner Verlag Stuttgart, 1997, ISBN 3-515-06892-9 , eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche
  • Wendelin Mühr: Bus- und Straßenbahnhaltestellen des ÖPNV , Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil 2“ (Ausgabe 2021)

Software

Weblinks

Wiktionary: ÖPNV – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Wiktionary: Personennahverkehr – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise

  1. a b c Regionalisierungsgesetz, ÖPNV-Gesetze der Länder.
  2. Anton Seeber, Bozen 2010, S. 91 ff.
  3. a b c d e Vukan R. Vuchic: Urban Transit - Systems and Technology . Verlag John Wiley & Sons, Hoboken, New Jersey 2007, ISBN 978-0-471-75823-5 , S.Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV)192
  4. a b c d e f g h i j k Seeber, Anton, Bozen 2010
  5. a b Funitel. (Nicht mehr online verfügbar.) Doppelmayr Garaventa Gruppe, archiviert vom Original am 4. Dezember 2013 ; abgerufen am 12. Januar 2014 .
  6. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen eV: Hinweise zu Systemkosten von Busbahn und Straßenbahn bei Neueinführung, Köln (2008), ISBN 978-3-939715-60-3 .
  7. 3S und 2S Bahnen. (Nicht mehr online verfügbar.) Doppelmayr Garaventa Gruppe, archiviert vom Original am 4. Dezember 2013 ; abgerufen am 12. Januar 2014 .
  8. Vukan R. Vuchic: Urban Transit: Operations, Planning, and Economics . John Wiley & Sons, New Jersey 2005, ISBN 978-0-471-63265-8 .
  9. Im Schnitt zu teuer — Aktuelle Studien zum ÖPNV , taz, 18. Dezember 2001, abgerufen am 24. April 2012.
  10. Studie Öffentlicher Nahverkehr in Deutschland, Österreich & Schweiz (Stand 15.11.2010) ( Memento vom 11. Januar 2014 im Internet Archive ) (PDF-Datei; 10,56 MB), Studie von ab-in-den-urlaub.de, veröffentlicht bei auto.de, abgerufen am 24. April 2012.
  11. Endbericht zur Delphi-Studie „ÖPNV-Markt der Zukunft“ ( Memento vom 30. Juni 2014 im Internet Archive ) (PDF-Datei; 210 kB), Lehrstuhl für Betriebswirtschaftslehre, insbes. Logistik, Technische Universität Dresden, Wagener&Herbst Management Consultants GmbH, erstellt im Auftrag von Deutsches Verkehrsforum, 2005, abgerufen am 24. April 2012.
  12. Jürgen Burmeister: Stadtverkehre vor neuen finanziellen Herausforderungen . In: Thomas J. Mager (Hrsg.): ÖPNV-Finanzierung im Umbruch / Das neue ÖPNV-Gesetz in NRW . ksv, Köln 2009, ISBN 978-3-940685-05-6 ( eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
  13. Grenzüberschreitender Nahverkehr. (Nicht mehr online verfügbar.) Bündnis 90/Die Grünen, archiviert vom Original am 12. Januar 2014 ; abgerufen am 12. Januar 2014 .
  14. Öffentlicher Personennahverkehr in grenzüberschreitenden Agglomerationen. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme Projektdatenblatt, archiviert vom Original am 12. Januar 2014 ; abgerufen am 12. Januar 2014 .
  15. Grenzüberschreitender ÖPNV. Busse & Bahnen NRW, abgerufen am 12. Januar 2014 .
  16. Thomas Aistleitner, Interview mit Ursula Reeger: Migration macht mobil(er). In: netzwerk-verkehrserziehung.at. 21. April 2014, abgerufen am 17. Mai 2018 .
  17. „Es ist bereits bekannt, dass die Gesamtheit der mobilen Menschen mit Migrationshintergrund in Deutschland wesentlich mehr Wege zu Fuß oder mit dem ÖPNV zurücklegen als Deutsche. Mobile Deutsche dagegen sind deutlich häufiger mit dem PKW unterwegs. Menschen mit Migrationshintergrund weisen mit 38,4 % (Deutsche 23,9 %) einen überproportionalen Anteil an regelmäßigen Fahrten mit dem ÖPNV, besonders am Anfang ihres Aufenthaltes in Deutschland, auf.“ B. Kasper, S. Schubert: Mobilität sozialer Gruppen. Stand des Wissens zu Mobilität- und Verkehrsverhalten von Menschen mit Migrationshintergrund. Frankfurt am Main, Offenbach, 2007. Zitiert nach: ERGEBNISBERICHTNAHMOBILITÄT FÜR MIGRANTEN ALS BESTANDTEIL EINER ERFOLGREICHEN IN-TEGRATIONSSTRATEGIE. (PDF) Abgerufen am 13. Oktober 2019 .
  18. Leben im Slum , abgerufen am 20. Oktober 2011.
  19. Ralf M. Kaltheier: Städtischer Personenverkehr und Armut in Entwicklungsländern , Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH ( PDF ( Memento vom 31. Januar 2012 im Internet Archive ), 657 kB), unter Hinweis auf: World Bank, Cities on the move, Urban Strategy Review-Draft ; 01/2001, Chapter III, sowie: E. Peñalosa (Former Mayor of Bogota), Bogota's Experience and Achievements in Urban Transport . WB UTS-Review, Santiago-Konferenz; 11/2000.
  20. zeit.de Artikel Eine stolze Stadt , (Medellín, Kolumbien), abgerufen am 20. Oktober 2011.
  21. Frankfurter Rundschau: Seilbahn zum Erfolg , abgerufen am 20. Oktober 2011.
  22. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Deutschland , abgerufen am 20. Oktober 2011.
  23. Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) Österreich Verkehr in Zahlen 2007 , abgerufen am 20. Oktober 2011.
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  29. Wendelsteinlinie Abgerufen am 7. März 2021
  30. Timo Bertucci: Einsatzbereiche von ÖPNV-Bedienungsformen im ländlichen Raum . Schriftenreihe Verkehr der Universität Kassel . Heft 19, Kassel, Juli 2009.
  31. Informationen der Bundesregierung für Pendler im Zusammenhang mit der COVID-19-Pandemie , abgerufen am 24. Juni 2020
  32. Corona-Krise: Die Verkehrswende steht vor dem Aus Bericht in der Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 2. Mai 2020, abgerufen am 5. Mai 2020
  33. Troko, J., Myles, P., Gibson, J. et al. Is public transport a risk factor for acute respiratory infection? Studie der Division of Epidemiology & Public Health der Universität Nottingham/Großbritannien, veröffentlicht im Januar 2011 in BMC Infectious Diseases, 11, 16 (2011). https://doi.org/10.1186/1471-2334-11-16
  34. a b EU-Verordnung 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße (PDF)
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  36. Infrastrukturatlas - Daten und Fakten über öffentliche Räume und Netze Berlin 2020, ISBN 978-3-86928-220-6 , dort S. 20
  37. Rudolf Balmer: „Versicherung“ fürs Schwarzfahren . In: taz , 4. Mai 2010 (abgerufen 5. Mai 2010)
  38. Helge Groß und Alexander Valerius: Kostenloser Nahverkehr – Ein Ausweg aus der Autostadt? (PDF) robinwood.de, 2016, abgerufen am 25. September 2016 .
  39. Gratis-Busse und -Bahnen. Tallinn setzt auf freie Fahrt im Nahverkehr. In: faz.net. 19. Januar 2013, abgerufen am 25. September 2016.
  40. Erstes Land der Welt führt kostenlosen ÖPNV ein . In: Frankfurter Allgemeine Zeitung , 28. Februar 2020. Abgerufen am 1. März 2020.
  41. Verena Kern: Vom Wollen zum Machen. In: Klimareporter. 3. Juli 2021, abgerufen am 7. Juli 2021 (deutsch).
  42. Recht . Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, bmvit.gv.at > Verkehr > Nahverkehr , abgerufen am 18. Januar 2012.
  43. § 10 Abs. 2 Z 6 UStG.
  44. § 6 Abs. 1 Z 3 lit. d UStG.
  45. § 10 Abs. 3 Z 9 UStG.
  46. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen eV: Hinweise zu Systemkosten von Busbahn und Straßenbahn bei Neueinführung, Köln (2008), ISBN 978-3-939715-60-3 .
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